WWW.PROGRAMMA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Учебные и рабочие программы
 

Pages:   || 2 |

«БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ № 01 январь 2014 год Содержание Обеспечение безопасности мореплавания Проблемы безопасности мореплавания круизных судов. Новые правила для танкеров и балкеров ...»

-- [ Страница 1 ] --

Морской государственный университет

имени адмирала Г.И. Невельского

Ежемесячный

Морской обзор

международной прессы

БЕЗОПАСНОСТЬ

МОРЕПЛАВАНИЯ

№ 01

январь

2014 год

Содержание

Обеспечение безопасности мореплавания

Проблемы безопасности мореплавания круизных судов ………………...

Новые правила для танкеров и балкеров …………………………………..

Контейнеровоз, на котором не был обеспечен доступ к контейнерному штабелю, не был допущен к обработке в австралийском порту……… 6 Продолжается поиск причин гибели контейнеровоза MOL Comfort…… 7 Программа оптимизации выбора маршрута следования судна ………… Реле контроля за уровнем льяльных вод ……………………………… 8 Практика Maersk Line относительно погрузки и размещения контейнеров на крупных контейнеровозах…………………………….. 9 Тревожная новость: глобальную систему АИС можно взломать ……… NOAA передала выпуск бумажных навигационных карт частным компаниям ……………………………………………………………….. 11 Технические средства судовождения О росте оппозиционных настроений в отношении обязательной установки ECDIS на судах ……………………………………………… 11 Высокочастотный радар HF-Ocean Radar для определения течения, волн и ветра …………………………………………………………….. 13 Электронные морские карты, выпускаемые в США, доступны в режиме онлайн в Интернете ………………………………………… Inmarsat создает на орбите группировку спутников для поддержки своей глобальной спутниковой сети …………………………………….14 Аварийность мирового флота Злоупотребление радиотелефоном едва не привело к столкновению судов ……………………………………………………………………... 15 COSCO Nagoya потерял 79 контейнеров, штормуя в Бискайском заливе …………………………………………………………………….

Экология Международная палата по судоходству предлагает ИМО ввести повсеместно режим контроля над снижением эмиссий CO2 ………… 16 Новаторская система очистки балластных вод датской компании Bawat A/S …………………………………………………………………17 Антитерроризм. Борьба с пиратством Ненасильственные меры противодействия пиратам не предотвращают угрозу захвата судна ………………………………….

Суэцкий канал пока не является зоной серьезного риска для международного судоходства ……………………………………..

Спасательные средства Электронные визуальные сигнализаторы бедствия на судах не используются …………………………………………………………21 Спущено на воду аварийно-спасательное судно «Балтика» …………… Заложены кили двух многофункциональных аварийно-спасательных судов – ледоколов ………………………………………………………..23 Эвакуация людей с терпящего бедствие судна должна быть своевременной …………………………………………………………. 25 Подготовка моряков Командный состав судов должен проходить подготовку по управлению ресурсами мостика и машинного отделения ……….

Электронный учебный курс по правилам расхождения судов и распознаванию знаков ………………………………………………. 27 Новый учебный курс по подготовке экипажей к обеспечению безопасности судна ……………………………………………………… На Украине отменяются требования об обязательном периодическом повышении квалификации моряков …………………………………….29 Панама приняла решение об исключении курсантов из списка профессий, подпадающих под действие Конвенции MLC-2006 …… 29 Об оценке качества профессиональной деятельности …………………..

Мнения, суждения За что сажают моряков? …………………………………………………. 35 Обеспечение безопасности мореплавания Проблемы безопасности мореплавания круизных судов В 1985 г. самым крупным круизным судном было Carnival Holiday, водоизмещением 46 000 т. Спущенное на воду десятилетие спустя круизное судно Queen Mary 2 было уже в три раза крупнее. Сегодня же самыми крупными круизными судами выступают два судна по 225 000 т каждое.

Круизные суда становятся все крупнее и … все популярнее. В североамериканских круизах в 2012 г. побывало 17 млн. чел против 7 млн. чел.

в 2000 г. Расширение популярности круизов и укрупнение круизных судов не на шутку пугают экспертов по безопасности мореплавания и все чаще начинают волновать законодателей. Не подвергают ли растущие размеры круизных судов смертельному риску пассажиров и экипажи?

До последнего времени в сфере круизных перевозок не наблюдалось кораблекрушений, обязанных чудовищным размерам круизных судов.

Кораблекрушение Costa Concordia заставило говорить о гигантизме в сфере круизных перевозок как о возможном факторе потенциальной угрозы безопасности мореплавания. Заодно выяснилось немало белых пятен в организации спасательных операций на крупнейших судах, населенных тысячами людей. Погибло 32 чел., но это на мелководье, поскольку на глубине круизный лайнер перевернулся бы полностью и пошел бы ко дну со всеми пассажирами и экипажем. А в феврале 2013 г. на круизном лайнере Carnival Triumph произошел пожар в Мексиканском заливе, и на четверо суток этот плавучий город оказался обесточенным. Судно удалось отбуксировать к берегу.

В мае 2013 г. пожар произошел на круизном судне Grandeur of the Seas судоходной компании Royal Caribbean в районе Багамских островов. Корма лайнера была вся окутана дымом, из которого вырывались языки пламени.

К крупным повреждениям и жертвам в обоих случаях это не привело, но повторы пожаров на этих судах не могли не насторожить экспертов. Снова встал вопрос о способности экипажей этих судов справляться с чрезвычайными ситуациями и эффективно организовывать крупномасштабную эвакуацию.

В ответ операторы доказывали, что их суда оборудованы современнейшими и эффективнейшими системами тушения пожаров, а сами они после каждого, к счастью, все же редкого инцидента с возгоранием, усиливали подготовку экипажей к действиям в условиях чрезвычайных ситуаций. Огонь быстро обнаруживается и подавляется. Так было на круизном судне Carnival Splendor три года назад, так было и на круизном лайнере Triumph компании Carnival Cruise Lines. После этих инцидентов на усиление мер по пожарной безопасности и безопасности мореплавания на круизных судах компания израсходовала 300 млн. ам. дол. (Флот крупнейшей круизной компании мира насчитывает двадцать четыре крупнотоннажных судна, что составляет половину мирового круизного флота).

4 Многие эксперты не верят, что размеры круизных судов будут увеличиваться и дальше. Крупнейшее на сегодняшний день круизное судно мира Allure of the Seas компании Royal Caribbean имеет 2 706 кают, 16 палуб, 22 ресторана, 20 баров, 10 саун, торговый центр, казино, аквапарк, концертный зал, др. Судно рассчитано на 6 300 пассажиров, 2 394 члена экипажа. Чем не плавучий город? Длина корпуса судна составляет 1 188 футов. Почти такое же круизное судно - Oasis of the Seas всего на два дюйма короче. Но чем больше судно, считают эксперты в области безопасности мореплавания, тем трудней на нем будет справляться с чрезвычайными ситуациями. Экипажи этих судов, что бы там ни говорили, далеко не на высоте по части навыков организации эвакуации и борьбы с происшествиями на борту.

Расследование Береговой охраной США происшествия с пожаром на борту Carnival Splendor доказало это в полной мере. В момент ЧП на судне находилось 3 229 пассажиров. Расследование подтвердило тот факт, что маленький пожар в состоянии вывести из строя сложнейшие системы этих судов, особенно, если этот пожар вспыхнул в машинном отделении. Судно обесточивается, и все, что можно сделать, это – отбуксировать его в ближайший порт. Круизный лайнер Carnival Splendor был отбуксирован в порт Сан-Диего. Как выяснилось в ходе расследования, с командой машинного отделения в течение 6 месяцев до этого ни разу не проводились противопожарные учения. На борту оказался утерянным журнал регистрации ЧП в машинном отделении, система распыления воды по недоразумению была отключена и не сработала. Когда же ее активировали, она сработала над теми частями машинного отделения, где были зоны, не охваченные пожаром.

Решив, что с огнем покончено, капитан распорядился провентилировать машинное отделение, чтобы удалить дым, и пожар разгорелся с новой силой.

Повреждения были ужасающими, но обошлось без человеческих жертв.

Очевидно, что в круизных компаниях обеспечению безопасности мореплавания уделяется недостаточно внимания. А размеры судов в этих условиях увеличивают масштабы потенциального риска. Недаром еще в 2000 г.

ИМО предупреждала об опасности увеличения размеров круизных судов.

До сих пор круизным лайнерам везет, но будет ли это продолжаться вечно? Ведь большинство круизных судов по-прежнему не оборудовано дублирующими устройствами таких жизненно важных систем, как энергопитание и управление судном, которых было бы достаточно, чтобы эти суда могли дойти до ближайшего порта своим ходом. В мире лишь 10 круизных судов отвечают этим требованиям. Чем крупнее судно, тем заведомо сложней и менее успешней может быть операция по эвакуации пассажиров и экипажа.

В соответствии с правилами СОЛАС, сбор и эвакуация пассажиров на шлюпках должна занимать не более 30 минут. Даже с учетом репетиции возможной эвакуации до выхода судна из порта в круиз с участием всех пассажиров, для гигантских судов это требование невыполнимо. К тому же на каждого пассажира приходится все меньше членов экипажа. Все говорят на разных языках, и могут быть проблемы с организацией общения.

Международная Федерация транспортных рабочих (МФТР) настаивает на том, чтобы количество пассажиров на борту круизных судов ограничивалось, что помогло бы повысить эффективность эвакуации в случае морского происшествия. Существуют также проблемы с надежностью современного спасательного оборудования и того, что далеко не всегда члены экипажа имеют опыт их эксплуатации. Спасательные шлюпки и спасательные жилеты – ненадежное средство спасения в открытом штормовом море. Спасательные шлюпки не должны принимать на борт более 150 чел., но на крупнейших круизных судах мира Allure of the Seas и Oasis of the Seas они рассчитаны на приём 370 чел., а 2 300 членов экипажа этих судов должны эвакуироваться по надувным желобам длиной 59 футов на крытые спасательные плоты. Эти плоты гигантские, и плохо поддаются управлению.

Проблемы есть, и они велики, но круизные операторы в упор не желают их признавать.

(Professional Mariner, October 29, 2013 (US)) Новые правила для танкеров и балкеров В середине декабря совет Международной ассоциации классификационных обществ (IACS) принял новые гармонизированные Общие правила по конструкции и прочности нефтеналивных танкеров и балкеров. К обоим типам судов будут применяться общие стандарты. Новые правила будут распространяться на все нефтеналивные танкеры длиной свыше 150 м и балкеры длиной свыше 90 м, заказанные начиная с 1 июля 2014 года.

Новые Общие правила включают расширенный структурный анализ, в том числе расчеты по методу конечных элементов применительно к носовой и кормовой частям, новые критерии прогиба, усталости материалов и предельной прочности.

Совет IACS также принял решение распространить действующие на сегодня унифицированные технические требования к контейнеровозам на суда класса Post-Panamax.

(SeaNews, 24 декабря 2013 г.) Контейнеровоз, на котором не был обеспечен доступ к контейнерному штабелю, не был допущен к обработке в австралийском порту Согласно Британскому клубу взаимного страхования UK P&I Club, контейнеровоз, на котором были нарушены требования минимального пространства для доступа к контейнерному штабелю для производства необходимых работ, предусмотренные в австралийском законодательстве Marine Order, Part 32 - Cargo Handling Equipment, был не допущен к обработке грузов в австралийском порту, а портовые власти потребовали от него немедленно покинуть порт. Все судовладельцы, которые будут замечены в аналогичном правонарушении, рискуют повторить судьбу этого судна.

6 Австралийское законодательство строго регулирует обработку грузов на судах и, в частности, предусматривает минимальное пространство для доступа к местам проведения операций по выгрузке и погрузке. Например, если контейнеры крепятся на судне вручную, минимальное расстояние между рядами контейнеров не должно быть менее 550 мм. Площадь мостков для проведения работ по креплению контейнеров не должна быть менее 550х550 мм свободного пространства, и так до самого борта судна, причем она должна находиться на высоте, удобной для крепления и раскрепления найтовых. При этом в минимальный зазор не должны выходить какие-либо выступы. Это должно быть полностью свободное пространство между и вдоль контейнеров.

До последнего времени этот закон не работал, и суда нарушителей не задерживались, но теперь прецедент создан. Кстати, закон строго запрещает членам экипажей судов крепить и откреплять найтовы, если стивидоры откажутся выполнять эту работу в том случае, когда не выполнено требование минимального расстояния между контейнерами для создания рабочего пространства.

(MarineLink.com, November 18, 2013 (US) Продолжается поиск причин гибели контейнеровоза MOL Comfort Осмотр и исследование сохранившегося фрагмента корпусной секции контейнеровоза MOL Comfort, 8 100 ед. дфэ, разломившегося в Индийском океане, выявил коробление металла высотой в 20 мм на поверхности центральной части днища судна. Вероятной причиной этого структурного дефекта было продолжительное проникновение забортной воды в корпус судна.

Таков вывод японского классификационного общества ClassNK, под надзором которого строилось судно.

Именно воздействием забортной воды ClassNK объясняет предварительную, не окончательную, причину разрыва корпуса судна. Это косвенно подтверждается условиями, при которых произошло это морское происшествие: нагрузкой на корпус, погодными условиями, состоянием моря, др. Эксперты также применили метод трехмерного моделирования для исследования динамических волновых нагрузок на корпус, в частности, их биения о корпус с перехлестом через его борта, так называемый whipping effect.

Контейнеровоз MOL Comfort, работавший под флагом Багамских о-вов, разломился пополам в Индийском океане на маршруте Сингапур – Джидда в июне 2013 г. 26 членов экипажа успели эвакуироваться и были взяты на борт контейнеровозом Yantian Express судоходной компании Hapag-Lloyd. Корпуса двух аналогичных контейнеровозов - MOL Corage и MOL Celebration, построенных также на судоверфи Mitsubishi Heavy Industries, были укреплены после кораблекрушения.

(Hong Kong Shipping Gazette, November 6, 2013 (HK) Программа оптимизации выбора маршрута следования судна Компании Meteo Consult и Amarcon получили от компании Maersk Line заказ на установку на 110 судах компании программного обеспечения, позволяющего оптимизировать выбор маршрутов следования, - SPOS Seakeeping. Строго говоря, эта программа является развитием программы оптимизации морских маршрутов в зависимости от погодных условий компании Meteo Consult, которая позволяет учитывать загрузку судна.

Программа OCTOPUS-Onboard компании Amarcon генерирует карту с обозначением районов риска, рассчитывает оптимальный маршрут таким образом, чтобы исключить неблагоприятные зоны. Новая программа учитывает воздействие на судно не только волн, ветра, течений, и зыби, но и поведение судна в этих условиях при определенной загрузке.

Кроме того, Maersk Line приобрела для своего учебного подразделения Maersk Training новую учебную программу (пятидневный учебный курс с практическими упражнениями) по минимизации морских происшествий на основе учета действия человеческого фактора на судах (ходовой мостик, машинное отделение) и на морских установках на шельфе. Программа рассчитана на капитанов, старпомов, старших и вторых механиков судов Maersk.

(Digital Ship, November 15, 2013 (UK) Реле контроля за уровнем льяльных вод Реле контроля за уровнем льяльных (трюмных) вод - PSM BL 9200 предназначено для профилактики риска проникновения в корпус забортной воды. Его изготовитель - английская компания PSM Instrumentation - в первую очередь озаботилось его надежностью в работе и достигла в этом хороших успехов. На новом твиндечном судне Jackson 18, длиной 150 м., заказанном компанией Sea Truck Group, реле PSM BL 9200 были установлены в 140 контрольных точках. Это должно помочь вовремя выявить проблемы с проникновением в корпус забортной воды и повысить безопасность судна.

Реле контроля за уровнем льяльных (трюмных) вод отлично подходят для выявления скопления жидкостей в труднодоступных пространствах, в мертвых для визуального наблюдения зонах, примыкающих к внутренней стороне днища судна. В этих местах редко бывают члены экипажа с осмотрами, либо они вообще недоступны для осмотров. Между тем, именно там часто возможно проникновение в корпус судна воды, что долго остается незамеченным. Обычно в этих пространствах на судах устанавливаются датчики-щупы, но, как правило, дешевые, низкого качества. А это подвергает опасности и судно, и груз, и экипаж.

Прибор полностью изготовлен из нержавеющей стали, с кабелем, устойчивым к длительному воздействию морской воды, нефтяным и разъедающим жидкостям. Гарантированная надежность его эксплуатации исчисляется годами. Прибор защищен от ложного срабатывания, от 8 механического повреждения твердыми частицами и обломками, плавающими на поверхности льяльных вод.

(The Motor Ship, November 2013 (UK)) Практика Maersk Line относительно погрузки и размещения контейнеров на крупных контейнеровозах Ведущий контейнерный оператор мира датская компания Maersk Line рассматривает правильную и эффективную загрузку контейнерами судов, в частности, и прежде всего, судов класса Triple-E (18 000 ед. дфэ), в качестве меры по обеспечению безопасности мореплавания и сохранению структурной целостности корпусов крупнотоннажных контейнеровозов.

Составление грузовых планов контейнеровозов осуществляется в компании за 12-24 часов до захода каждого из судов в порты на маршруте перевозок и рассматривается как непрерывный процесс обеспечения безопасности судов и экипажей судов. Контейнеры распределяются в трюмах и на палубе контейнеровозов с учетом графика их доставки в порты, а также их веса, причем более тяжелые контейнеры располагаются в контейнерных штабелях под более легкими. Это важно для сохранения остойчивости судна.

Учитываются и размещаются в определенных местах контейнеры с опасными, генеральными и рефрижераторными грузами. Эти грузовые планы, после их реализации в портах в процессе погрузки/выгрузки, отправляются в каждый следующий порт захода, помогая повысить оптимальность процесса обработки грузов. Кроме того, в процессе размещения контейнеров на судне учитываются условия предстоящего рейса на том или ином маршруте, чтобы не создавать предпосылок для нарушения структурной целостности корпуса крупнотоннажного судна. Контейнеры одного размера и типа, если это возможно, как правило, группируются в одном месте, как, например, рефрижераторные.

Таким образом, грузовые планы контейнеровозов Maersk Line отвечают требованиям безопасности мореплавания; гибкости, эффективности использования грузового пространства; оптимального доступа к контейнерам;

снижения расходов на обработку грузов; адаптируются к условиям каждого порта захода, специфике условий плавания, судовым требованиям и ограничениям. Естественно, компания при этом еще и стремится к полной загрузке судов, а иначе какой же смысл был бы в их строительстве?

Контейнеры, предназначенные для первого порта выгрузки, располагаются сверху, в весовом отношении более тяжелые контейнеры не только располагаются под более легкими, но и распределяются равномерно по судну.

Если они будут концентрироваться преимущественно на носу или корме или вдоль того или иного борта, это вызовет крен судна или продольные напряжения корпуса судна.

Перед погрузкой каждый контейнер взвешивается, чтобы не допустить на судно перегруженные контейнеры. Контейнеры с химическими и опасными грузами располагаются в хорошо проветриваемых местах отдельно от основной массы контейнеров, чтобы снизить риск для судна и жизни членов экипажа. Разумеется, учитываются и ограничения на количество контейнеров в штабелях. Применительно к контейнеровозам класса Triple-E в трюмах высота штабеля состоит из 11 контейнеров, на палубе – из 10. Контейнеры не должны загораживать обзор с ходового мостика.

Контейнерный флот Maersk Line насчитывает 550 судов, которые осуществляют 32 000 заходов в порты в год. Все это время они обслуживаются опытными составителями грузовых планов, которые учитывают все особенности и массу факторов, которые могут противоречить друг другу, и выбирают оптимальный вариант. Эту работу нельзя полностью автоматизировать, она выполняется на основе умственной работы, опыта и непрерывного обучения этому живого человека, и компьютер в настоящее время не может заменить человека в этой сфере деятельности. Естественно, количество оптимальных комбинаций загрузки может быть несколько, и каждый человек решает эту задачу оптимально, но по-своему, и этим гарантирует сохранность судна и жизней экипажа.

(Maersk Line, December 10, 2013) Тревожная новость: глобальную систему АИС можно взломать IT-специалисты наглядно продемонстрировали несовершенства Автоматической идентификационной системы (АИС), сообщает издание «Lloyd's List».

Команда «Trend Micro», занимающаяся интернет-безопасностью, способна взломать глобальную систему по отслеживанию местоположения судна (АИС) и «поместить» его в любую точку мира. С точки зрения безопасности – это тревожная новость.

Команда «Trend Micro» на проходившей в Куала-Лумпур (Малайзия) конференции «Hack in the Box-2013» наглядно показала пробелы, которые, по ее мнению, есть в АИС. Так, IT-специалистам удалось внести изменения в открытые сведения о местоположении судна, его размере, типе и в информацию о происхождении зарегистрированного груза, находящего на борту.

С помощью оборудования стоимостью несколько тысяч долларов исследователи из «Trend Micro» в течение нескольких месяцев разработали восемь различных способов несанкционированного входа в систему. К ним относится фальсификация сигнала бедствия и прогнозов погоды. Специалистам даже удалось выдать себя за представителей портовых властей при инструктировании судов.

Однако даже после наглядной демонстрации несовершенств директор коммерческого развития «Lloyd's List Intelligence» Дэрил Уильямсон заявил:

«Lloyd's List Intelligence» предоставляет точные, свежие данные о положении того или иного судна, даже когда позиция объекта изменена обманным путем, 10 или же на судне отключена система АИС. Кроме того, государства порта и морские власти обязаны иметь доступ к альтернативной, зашифрованной системе защиты данных для контроля за позицией судна, а именно к системе дальней идентификации и контроля за местоположением судов».

Несмотря на громкое заявление Дэрила Уильямсона, случаи взломов «совершенных» систем уже были зафиксированы. Например, полицейская служба Евросоюза (Европол) обнародовала сведения о совершении кибератаки на бельгийский порт Антверпен, организованной преступной группировкой.

Преступники взломали информационные системы порта, контролирующие движение и местонахождение контейнеров. В ходе полицейских рейдов, проведенных в начале 2013 года в портах Бельгии и Нидерландов, было изъято хакерское оборудование, огромное количество наркотических веществ, оружие и кейсы, набитые деньгами. В итоге, в скором времени в двух странах перед судом предстанут 15 человек.

Не исключено, что подобное может случиться с судном, и команда «Trend Micro» это доказала. На эти несовершенства нельзя закрывать глаза, во-первых, потому что подобные действия могут способствовать развитию пиратства, а вовторых, в худшую сторону повлиять на мореплавание, учитывая, что ITспециалистам удалось даже изменить сведения о погодных условиях.

(SUR.ru, 25 декабря 2013 г.) NOAA передала выпуск бумажных навигационных карт частным компаниям Недавнее сообщение MarineLink.com о том, что федеральное океанографическое агентство США NOAA прекращает выпуск бумажных, литографических морских навигационных карт вызвало вполне объяснимые фрустрацию и породило разнообразные страхи в судоходных кругах мира. В связи с этим, NOAA уведомляет, что на самом деле выпуск печатных морских навигационных карт НЕ прекращается. Просто в агентстве пришли к выводу, что частные компании OceanGrafix и East View Geospatial могут выполнять эту работу лучше, чем само агентство, и планирует заключить с ними контракты на производство печатной картографической продукции. Карты станут ярче, будут выпускаться оперативнее и включать все новейшие корректуры.

(MarineLink.com, December 10, 2013 (US) Технические средства судовождения О росте оппозиционных настроений в отношении обязательной установки ECDIS на судах В том, что электронная картография имеет неоспоримые преимущества перед бумажной свидетельствует то, что еще до широкого внедрения ECDIS некоторые судоходные компании устанавливали на своих судах собственные системы электронной картографии. Несмотря на это, оппозиция обязательной установке ECDIS на судах все равно существует, и явным проявлением этого выступают примеры негласных распоряжений многих судовладельцев о том, чтобы экипажи их судов продолжали, имея на борту систему ECDIS, пользоваться бумажными навигационными картами.

В росте оппозиционных настроений играет свою роль и то обстоятельство, что хотя почти десятилетие бумажные карты соседствуют на судах с системами ECDIS, никаких особо серьезных морских происшествий в результате этой чересполосицы не произошло. Точнее, отдельные крупные аварийные происшествия по этой причине были, но это еще не стало тенденцией. Тем не менее, не исключается, что в будущем такая тенденция сформируется. Расширение сферы применения систем ECDIS, как международного навигационного картографического стандарта, будет затруднять дальнейшее использование бумажных карт, так как в силу смены поколений, а также всеобуча ECDIS все меньше судоводителей будут уметь ими пользоваться. Да и тем морякам, которые работают на судах, где судовладельцы упрямо придерживаются бумажных навигационных карт, будет все труднее сменить судно, найти новое место работы.

Судовладельцы, которые экономят на ECDIS сегодня, завтра могут потерять много больше, тем более в результате крупного морского происшествия. Строго говоря, серьезных аргументов против ECDIS и ENCs у них нет, как и не было, и тем более, не будет. Хотя, определенно, у бумажных карт были и есть некоторые преимущества перед электронными картами.

Например, такие, как их большие размеры, которые более удобны, так как на мониторах электронные карты приходится прокручивать и масштабировать, теряя возможность охватить ситуацию в целом.

Но у бумажных карт тоже есть ограничения, связанные, например, с тем, что у них есть границы. Чем ближе к границе морской навигационной карты, тем больше трудностей, вполне сопоставимых с неудобствами работы с электронными картами на мониторах, у которых, по крайней мере, нет границ.

Другое преимущество бумажной картографии над электронной состоит в том, что электроника-то вполне может выйти из строя. И чтобы избежать неприятностей, на борту надо устанавливать по две системы ECDIS, обеспечивать возможность резервного копирования, аварийного сохранения настроек, заботиться об оперативном переходе на другую систему, др. Даже если ECDIS работает нормально, есть опасность сбоев и помех, затрудняющих корректную работу спутниковых систем связи, от которых зависит возможность определения положения судна.

Все так, конечно, но использовать ECDIS все равно проще, легче, если судоводитель хорошо подготовлен и имеет хорошую практику работы с ней.

Если же спутниковая система выйдет из строя, есть, на крайний случай, радар и глаза, чего достаточно, чтобы избежать столкновения с другими судами в районах интенсивного судоходства. Просто многие настолько привыкли доверять электронике, что разуверились в действенности простых, но полезных действий.

Недавно открылся новый фронт критики ECDIS: в системах некоторых производителей обнаружилось искажение картографической информации.

Правда, не всегда, а при некоторых специфических обстоятельствах, несмотря на правильную настройку системы. Ситуация привела многих в немалое смущение и усилила антиECDISные настроения в мире. Но эта проблема обернулась рядом положительных моментов, на которые стали обращать внимание, чтобы избежать выявленных недостатков - эти моменты коснулись вопросов правильной установки систем ECDIS на судах и их тестирования, что, естественно, является делом не судовладельцев и судоводителей, а персонала компаний-производителей этого морского оборудования.

Аномалии ECDIS оказались результатом их недоработки, и проблема была выявлена раньше, чем это привело к морским происшествиям. При этом выяснилась необходимость своевременного обновлении на судах программного обеспечения ECDIS. А это уже ответственность и судовладельцев, и судоводителей. Компании по производству морского программного обеспечения также получили урок и стали соответствовать требованиям регулярности выпуска обновленных версий программных продуктов под системы ECDIS. Одним словом, проблемы комплексного оборудования тоже оказались комплексными и, соответственно, потребовали координации разных заинтересованных сторон.

Между прочим, что касается своевременного обновления как программного обеспечения систем ECDIS, так и картографической продукции, эта проблем поднималась в ИМО еще в 2006 г., но в то время прошла незамеченной, считалась надуманной и неактуальной. Чем это обернулось, теперь нам известно. Просто тогда у пользователей не было необходимого опыта, как сейчас, когда именно опыт эксплуатации систем ECDIS в мировом флоте собственно и движет процесс совершенствования и развития этой судовой электронной картографической системы. И негласная конкуренция со стороны бумажных морских навигационных карт будет этому только способствовать, служа дополнительным стимулом для дальнейшего усовершенствования всех аспектов эксплуатации ECDIS - аппаратного, программного и собственно содержательного, картографического.

(Digital Shipping, December 2013, p. 38 (UK)) Высокочастотный радар HF-Ocean Radar для определения течения, волн и ветра Высокочастотный радар HF-Ocean Radar - наземный датчик для осуществления удаленного наблюдения над состоянием водной поверхности, течениями, волнами и направлением ветров. Эта очень надежная система мониторинга дальнего действия в высоком разрешении основывается на загоризонтной радарной технологии. Например, радарная система регулярного типа WERA может обеспечивать пользователя данными, не менее надежными, чем бакены и буи, причем не в какой-то отдельной точке, а на заданной пользователем сетке. Данные с этих карт течений включаются в цифровые океанологические модели для повышения точности получаемых на их основе метеопрогнозов. В случае морского происшествия на расстоянии до 200 км от берега полученные в режиме реального времени данные о течениях на поверхности океана не только способны помочь бороться с проливами нефтепродуктов, но и содействовать успешным спасательно-розыскным операциями.

(Spill International, November 26, 2013) Электронные морские карты, выпускаемые в США, доступны в режиме онлайн в Интернете Национальное управление океанических и атмосферных исследований National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), федеральное ведомство в структуре Министерства торговли США, много лет выпускает бесплатные электронные морские карты, которые можно загружать, а теперь можно и не загружать, поскольку они уже доступны онлайн в Интернете. Это стало возможным благодаря браузеру для их просмотра NOAA ENC Online.

В картографической номенклатуре NOAA тысячи морских карт, и благодаря онлайновому доступу любой пользователь может щелкнуть мышью на карту и увеличить выбранный район мореплавания в пределах от подробнейших электронных карт Band 5 ENCs до мелкомасштабных карт Band1. Естественно, все карты сопровождаются многоуровневыми описаниями, есть возможность узнавать расстояния, имеется набор других полезных функций.

Одна из целей онлайнового публичного доступа к картографической продукции NOAA состоит в том, чтобы выявить еще недостаточно описанные в электронной картографии районы мореплавания в мире для последующего исправления этих пробелов, так как NOAA осуществляет гидрографические экспедиции в районы мореплавания в рамках его юрисдикции. Естественно, эти карты не предназначены для использования в качестве навигационных на судах, но моряки широко используют их как подспорье. Браузер NOAA ENC Online также не сертифицирован для навигационных целей. В Интернете он размещен по адресу: http://www.nauticalcharts.noaa.gov/ENCOnline.

(MarineLink.com, November 7, 2013) Inmarsat создает на орбите группировку спутников для поддержки своей глобальной спутниковой сети Компания Inmarsat успешно отправила 8 декабря 2013 г. с российского космодрома Байконур в Казахстане на корабле «Протон-Бриз» первый из трех спутников Inmarsat-5 F1 и, тем самым, начала выстраивать на орбите группировку, необходимую для поддержки первой в мире глобальной 14 спутниковой сети пятого поколения Inmarsat-5 - Global Xpress (GX) (Ka-band) для коммерческого использования.

Спутники Inmarsat-5 F1 весом по 6 тонн сконструированы и производятся компанией Boeing Satellite Systems International.

Создание группировки Inmarsat-5, которая будет использовать для широкополосной связи частоту радиосвязи Ka-band, обойдется компании в 1,6 млрд. ам. дол. Остальные два спутника будут отправлены на орбиту в конце 2014 г.

Через пять с половиной часов после запуска сигналы спутника были корректно приняты наземной станцией Inmarsat в Paumalu. После этого в течение двух недель спутник будет маневрировать для выхода на геосинхронную эллиптическую орбиту, раскроет панели солнечных батарей, рефлекторы для получения энергии от солнца и окончательно займет свое место на геостационарной орбите в конце января 2014 г. Его рабочее тестирование начнется в феврале 2014 г. Первоначальная мощность системы будет составлять 15 киловатт.

(Digital Ship, December 13, 2013 (UK) Аварийность мирового флота Злоупотребление радиотелефоном едва не привело к столкновению судов The Transportation Safety Board of Canada (TSB) опубликовал отчет о расследовании морского происшествия 6 августа 2012 г., когда вахтенный офицер на ходовом мостике канадского судна Wilf Seymour в заливе Св.

Лаврентия обнаружил в 12 милях по левому борту балкер Bulk Japan. При сохранении прежнего курса и скорости, по данным радара, они могли разойтись на расстоянии в 0,3 морских мили друг от друга, что очевидно создавало угрозу столкновения двух судов. В соответствии с правилами расхождения судов COLREGS судно Wilf Seymour имело право на преимущество сохранения своих скорости и курса. Балкер Bulk Japan должен был уступить, изменить курс или сбросить скорость хода, или же, по правилам, одновременно сделать и то, и другое.

Примерно через 30 мин. после обнаружения балкера на радаре, капитан канадского судна связался по радиотелефону с вахтенным офицером балкера.

Несмотря на ряд звонков в течение 15 мин. вахтенный на Wilf Seymour так и не смог понять, что собираются делать нам балкере. Лишь в 2,1 морских милях от балкера стало ясно, что там не собираются ничего предпринимать, чтобы избежать столкновения судов. Судно Wilf Seymour дало полный ход назад, чтобы дать возможность балкеру пройти вперед, и избежало столкновения с ним. Но хотя радиотелефон всегда используется для того, чтобы избежать столкновения судов, злоупотребление им и длительные переговоры могут отвлечь вахтенную команду от адекватного отслеживания ситуации и, тем самым, лишь повышают риск столкновения судов. Это тем более верно, когда вахта на обоих судах придерживается разных точек зрения на применение COLREGS, и никто не идет на изменение курса и скорости судна. В результате расследования этого морского происшествия судно Wilf Seymour также было признано также виновным в возникновении аварийной ситуации.

(Professional Mariner, December 9, 2013 (US)

–  –  –

Экология Международная палата по судоходству предлагает ИМО ввести повсеместно режим контроля над снижением эмиссий CO2 Международная палата по судоходству ICS предлагает Международной морской организацией (ИМО) ввести глобальный режим контроля над снижением эмиссий двуокиси углерода (CO2), так как Евросоюз намерен ввести в одностороннем порядке аналогичное региональное законодательство применительно к морскому судоходству в территориальных водах Евросоюза.

В письменном ходатайстве ассоциация судовладельцев содержалось предложение о том, чтобы члены ИМО первостепенно сосредоточились на разработке законодательства, требующего обязательной отчетности о расходе топлива и объемах эмиссий двуокиси углерода занятыми в международном судоходстве грузовыми и пассажирскими судами, не дожидаясь окончания 16 затянувшейся дискуссии о том, как такого рода собранная информация могла бы потом использоваться для разработки дополнительных мер повышения эффективности мероприятий по снижению загрязнения воздушной окружающей среды.

На политическом уровне дебаты вызывает, например, вопрос о разработке необходимого набора способов и инструментов измерения эффективности эксплуатации отдельных судов или, например, разработки базовых рыночных критериев оценки эффективности судов. Международная палата по судоходству ICS исходит из того, что раз уж какая-то группа государств (в частности, Евросоюз) способна продвинуться в решении этого вопроса, то и все члены ИМО вполне способны при желании и наличии на то политической воли пойти на предварительное принятие законодательства по контролю над эмиссиями двуокиси углерода с судов и введению соответствующей системы отчетности на глобальном уровне. До сих пор ИМО откладывала решение этих вопросов под предлогами, непосредственно не связанными с международным судоходством.

В итоге возникла опасность принятия такого рода законодательства со стороны Евросоюза в одностороннем порядке, тем более, что там уже имеется проект этого законодательства. Но это возмутительно в том смысле, что международное судоходство потому и называется международным, что осуществляется в глобальном масштабе. Следовательно, и регулироваться оно должно в мировом масштабе, а не по регионам. Надо, и возможности для этого имеются, сделать шаг вперед, сдвинуть дело с мертвой точки, к тому же ИМО должна доказать, что как международное агентство она в силах добиться прогресса в решении этой международной задачи, ныне принявшей критически важный характер.

(The Port Technology, December 2, 2013) Новаторская система очистки балластных вод датской компании Bawat A/S Датская компания Bawat A/S разработала революционную, новаторскую систему очистки балластных вод непосредственно в балластном танке - Bawats system. Очистка балластных вод при этом будет производиться в процессе осуществления перевозок, непосредственно в рейсе.

До сих пор все балластные системы, во-первых, были ориентированы на очистку балластных вод вне танков, и, во-вторых, на очистку балластных вод во время стоянки в порту. Таким образом, новая инновационная система имеет все преимущества перед ныне разработанными системами в мире. Плюс ценовое преимущество и простота эксплуатации. В системе совсем нет фильтров, ультрафиолетового воздействия, применения химикалий. В то же время она в полной мере использует тепло судна и основывается на технологии удаления из балластных вод кислорода с последующей их пастеризацией.

Система, отводя судовое тепло, бережет атмосферу и практически не требует не просто сложного, а даже никакого ремонта. Система прошла успешные испытания на борту газовоза Henrietta Kosan судоходной компании Lauritzen Kosan A/S. Наземные испытания оказывались также неизменно успешными. Система работает на разной балластной воде, как морской соленой, так и речной пресной, со свежей водой и грязной водой. Спустя несколько месяцев она должна получить необходимые сертификаты, а ее продажа на рынке начнется в 2014 г.

Согласно международным требованиям, к 2023 г. системы очистки балластных вод должны быть установлены на 60 тыс. действующих судов мирового флота, не говоря уже о новых судах. Ныне очистные установки балластных вод оборудованы менее чем на одном проценте судов мирового флота. Несколько именитых перевозчиков выразили заинтересованность в приобретении системы Bawats system, которая изначально разрабатывалась для балкеров и танкеров (а это – треть мирового коммерческого грузового флота).

И еще одно, последнее, но от этого не менее важное преимущество, – система датской компании не вызывает коррозии балластных танков, продлевает срок их эксплуатации, размер системы может варьироваться в зависимости от класса тоннажа - от танкера ходового размера до супертанкера.

(Maritime Danmark, October 31, 2013 (Denmark)) Антитерроризм. Борьба с пиратством Ненасильственные меры противодействия пиратам не предотвращают угрозу захвата судна Статистика морских происшествий в результате пиратских действий у берегов Сомали, во-первых, показывает, что проблема пиратства здесь далеко не исчезла, как спешат объявить в мире, а, во-вторых, частная вооруженная охрана, что бы и кто бы не утверждал противоположного, выступает единственным способом предотвратить нападения пиратов на суда и их угон.

Разумеется, конвоирование кораблями ВМС не менее эффективно, но и менее оперативно, а полагаться только на соблюдение рекомендаций «Лучшей практики управления в случае нападения пиратов на судно» (BMP4) означает только несколько снизить угрозу захвата пиратами судна. Впрочем, как показывает практика, ненасильственные меры противодействия пиратам, хотя иногда и существенно затрудняют захват судна пиратами, но полностью предотвратить угрозу захвата судна все же не в состоянии.

Вот как это происходит в жизни. Пираты на своих моторных лодках приближаются к судну и обстреливают его, принуждая к сдаче. Капитан играет тревогу, экипаж использует пожарные шланги, судно набирает скорость, применяет маневры уклонения, часть членов экипажа укрывается в цитадели, капитан связывается с центром UKMTO для получения помощи. К месту готовящегося нападения направляется патрульный вертолет, но пираты не 18 реагируют, и тогда на палубе занимает боевые позиции профессиональная частная вооруженная охрана, демонстрирующая пиратам свое вооружение.

Пираты в таких случаях обычно ретируются. Но нередко они принимают за блеф демонстрацию вооружения на борту судна и продолжают его преследовать. Тогда профессиональные стрелки открывают огонь по приблизившемуся катеру пиратов, пираты огрызаются огнем, рискуя вызвать огонь на поражение из более тяжелого вооружения, и, вовремя осознав это, немедленно меняют свои планы и удаляются. Когда прилетает патрульный вертолет, пиратов уже и след простыл.

Способы ненасильственной защиты судов, рекомендуемые в руководстве для экипажей BMP4, включают в себя:

1. систему защиты от осколков при применении пиратами гранатомета РПГ, которая представляет собой сетку, защищающую окна ходового мостика судна;

2. барьеры по периметру судна, мешающие проникновению пиратов на борт, а это может быть, например, колючая проволока Razor Wire, другие травмирующие препятствия, способные отпугнуть нападающих и затруднить, если не предотвратить абордаж. Даже Electric Secure Fence складное заграждение из проволоки, по которой пропущен слабый электрический ток, которое можно оперативно развернуть при приближении пиратов;

3. средства индивидуальной защиты, например, бронежилеты, защищающие от огнестрельного оружия;

4. микроволновые тревожные системы, извещающие о попытках несанкционированного проникновения на борт;

5. long-range acoustical device (LRAD) – акустического устройства дальнего (от 500 до 1 500 м) радиуса действия, совмещенного с проигрывателем типа MP3;

6. цитадель – бронированная скрытая комната-убежище для членов экипажа с замаскированными средствами связи с центрами спасения от пиратских нападений;

7. средства видеонаблюдения и приборы ночного видения, позволяющие вовремя выявить приближение пиратов к судну;

8. бронированные двери, препятствующие проникновению пиратов на ходовой мостик судна;

9. антипиратские лазерные устройства для временного ослепления и дезориентации пиратов, нападающих на суда;

10. водяные мониторы (пушки) (water cannons) или пожарные шланги для сбрасывания пиратов с борта и предотвращения приближения их катеров к борту судна. Ими можно управлять дистанционно. Пневматические пушки;

11. баллистические сети (ballistic nets – boar traps) – ловушки пиратских лодок, спускаемые с бортов и кормы судна для того, чтобы они запутали винты пиратских моторных лодок и не дали им возможности контакта с бортом судна;

12. скользкая пена Slippery Foam для превращения палубы судна в каток, а также придания скользкости бортам судна для затруднения абордажа;

13. дурно пахнущая жидкость, которая либо распыляется на палубе судна, либо по его бортам при помощи мониторов или пневматических распылителей;

14. светошумовые гранаты;

15. резиновые пули.

(Marine Log, December 9, 2013; Marine Insight, January 2013) Суэцкий канал пока не является зоной серьезного риска для международного судоходства Недавние политические беспорядки в Египте и активизация боевиков на Синайском полуострове подняли вопрос о безопасности международных морских маршрутов, идущих транзитом через Суэцкий канал. 31 августа 2013 г. контейнеровоз COSCO Asia под Панамским флагом был обстрелян из гранатомета РПГ во время транзита через Суэцкий канал. Судно и экипаж не пострадали, а злоумышленников быстро выследили спецслужбы Египта, но все равно перевозчики во всем мире сильно переполошились. Ответственность за обстрел официально взяла al-Furqan Brigades, организация, подозреваемая в связях с al-Qaeda. Она же пыталась обстрелять судно в канале 29 июля 2013 г.

Она же признается в намерении продолжить это занятие в будущем, причем в любой точке на всем протяжении канала на том простом основании, что через «этот безопасный проход идут авианосцы крестоносцев, чтобы наносить удары по мусульманам». В самом деле, 6-й флот США в Средиземном море регулярно осуществляет транзит через Суэцкий канал, если перед ним ставится задача усилить группировку 5-го флота США в Персидском заливе. Вот группировка боевиков и пытается наказать правительство Египта за эти транзиты, атакуя гражданские суда. Но армия Египта эффективно снизила количество нападений на транспортные суда, следующие транзитом через Суэцкий канал, до единичных случаев.

Несмотря на то, что угроза сохраняется, судоходные компании не могут позволить себе отказаться от Суэцкого канала в перевозках между Европой и Азией. В год через Суэцкий канал проходит 18 тыс. судов. Да и военные Египта не заинтересованы в потере Суэцкого канала, кстати, также по экономическим причинам. В год транзит через канал гарантированно приносит в казну Египта 5,2 млрд. ам. дол. Танки и вертолеты регулярно прочесывают Синайский п-ов в поисках укрытий боевиков. Вдоль канала через каждые 20 км стоят армейские блокпосты. Вдоль канала барражируют вертолеты ВВС Египта. И это приносит свои плоды с точки зрения обеспечения безопасности.

США также обозначили в 2011 г. свою позицию на случай попытки остановить работу Суэцкого канала, пригрозив экономическим и военнополитическим вмешательством. Но пока что суда в канале, если и удается, то только обстрелять из стрелкового оружия (пистолета, автомата), о причинении ущерба или потоплении тоннажа речь, конечно же, не идет. Риск для экипажей сохраняется, но он не очень велик, хотя и требует принятия мер предосторожности. Кроме тех случаев, когда это требуется по службе, члены экипажа при следовании каналом должны находиться в укрытиях, а не на палубе. Применение РПГ не разнесет корпус судна, но осколки могут поранить или убить находящихся на палубе членов экипажа.

Августовская атака 2013 г. не отразилась на размерах страховых премий для судовладельцев, так как морское страховое сообщество приняло решение считать этот эпизод единичным. Суэцкий канал до сих пор не рассматривается как зона серьезного риска для международного коммерческого судоходства.

В отличие, например, от побережья Нигерии и Гвинейского залива. Есть уверенность, что армия Египта при помощи и поддержке США, обеспечит долгосрочную безопасность судоходного транзита через Суэцкий канал. Для этого в регионе имеются все силы и средства, да и органы разведки не дремлют. Опять же, в регионе на постоянном дежурстве находятся два флота США; поблизости, в Аденском заливе, размещена международная группировка ВМС, обеспечивающая безопасность плавания гражданских судов у побережья Сомали. Так что, по большому счету, судовладельцам и операторам судов можно спокойно продолжать пользоваться Суэцким каналом.

(Safety at Sea, November 2013, p. 40 (UK)) Спасательные средства Электронные визуальные сигнализаторы бедствия на судах не используются Электронные визуальные сигнализаторы бедствия Electronic Visual Distress Signals (EVDS) предлагают простой и эффективный способ установления местонахождения терпящего бедствие пользователя, но в настоящий период они не соответствуют требованиям Marine Equipment Directive.

EVDS – не пиротехнические средства сигнализации, а, по сути, лазерные указатели, генерирующие яркий луч в воздухе. Эти переносные устройства работают от батареек, просты в эксплуатации и прекрасно маркируют местоположение пользователя.



Pages:   || 2 |

Похожие работы:

«РАБОЧАЯ ГРУППА ПРОГРАММНЫЙ КОМИТЕТ Н.А.Татусь – к.т.н., руководитель В.А.Глазунов ВРИО директора ИМАШ РАН, д.т.н., проф. председатель Р.Ф.Ганиев академик Редакторская коллегия Н.А.Махутов чл.-корр. РАН А.А.Мисоченко – к.т.н., куратор секции №1 «Конструкционное А.Ю.Албагачиев д.т.н., проф. зав. отделом «Трение, износ и смазка. трибология» материаловедение» Ю.И.Бобровницкий д.т.н., зав. отделом «Теоретическая и прикладная акустика» М.С.Пугачёв – куратор секции №2 «Прочность, живучесть и...»

«8 КЛАСС Пояснительная записка Рабочая программа по «Основам Безопасности жизнедеятельности» 8 класс. Составлена в соответствии с программой общеобразовательных учреждений под общей редакцией А.Т. Смирнов, 2011г. Учебник: «Основы безопасности жизнедеятельности» 8 класс под общей редакцией Ю.Л. ВОРОБЬЕВА 2009г. Преподавание предмета «Основы безопасности жизнедеятельности» реализуется в общеобразовательном учреждении в объеме 1 часа в неделю за счет времени федерального компонента, 35 часов в год....»

«ПРОГРАММА 10-й Юбилейной Российской научной конференции «Радиационная защита и радиационная безопасность в ядерных технологиях» 22-25 сентября 2015 г. 22 сентября Пленарное заседание открытия Конференции Президентский зал Президиума РАН (г. Москва, Ленинский пр-т 32А) 900 – 1000 Регистрация участников. 1000 – 1130 Открытие Конференции. Ведущий – чл.-корр. РАН Л.А. Большов Президент Российской академии наук академик В.Е. Фортов Первый заместитель генерального директора Госкорпорации «Росатом»...»

«РЕЗЮМЕ ПРОЕКТА Система автоматизированного тестирования надежности и безопасности программного обеспечения ОГЛАВЛЕНИЕ 3 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ 4 ПРОБЛЕМА И РЕШЕНИЕ 11 ТЕХНОЛОГИЯ 17 СХЕМА КОММЕРЦИАЛИЗАЦИИ 20 КОНКУРИРУЮЩИЕ РЕШЕНИЯ 24 ПАРАМЕТРЫ РЫНКА 25 КОМАНДА 33 РЕСУРСЫ 35 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ 43 СВЕДЕНИЯ О ЮРИДИЧЕСКОМ ЛИЦЕ (заявителем по предварительной экспертизе не заполняются) 44 ПРИЛОЖЕНИЕ К ОПИСАНИЮ ТЕХНОЛОГИИ Последнее обновление:: 8/12/201 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1. Название проекта Система...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ В Ы С Ш Е Г О ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРЛЗШАГДИЯ «ЛИПЕЦКИЙ Г О С У Д А Р С Т В Е Н Н Ы Й П Е Д А Г О Г И Ч Е С К И ^ Н И В Е ^ С В Д Т » «Утверждаю Отчет одобрен Ученым советом Ректор С &. cpbSfusiUASC.20 1 5 г. Протокол № ^ ОТЧЕТ О САМООБСЛЕДОВАНИИ РЕАЛИЗАЦИИ ОСНОВНОЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЬ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 050100.62 Педагогическое образование Профиль технология и безопасность жизнедеятельности Квалификация выпускника:...»

«СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ АДМИНИСТРАТИВНЫЙ ОКРУГ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ГОРОДА МОСКВЫ «ШКОЛА № 283» 127224, Москва, ул. Широкая, д. 21А Тел. (499) 477 11 40 «Утверждаю» Директор ГБОУ Школа №283 _Воронова И.С. « » августа 2015 г. Рабочая программа по ОБЖ для 10 – 11 классов Составитель: Титова Е.Ю. 2015 2016 учебный год Рабочая программа по ОБЖ 10-11 класс ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Рабочая программа по курсу «Основы безопасности жизнедеятельности» для 10-11 классов...»

«Публичный отчет Государственного образовательного учреждения Города Москвы Лицея № 1535 за 2010 – 2011 учебный год. Публичный отчет ГОУ Лицея №1535 является средством обеспечения информационной открытости и прозрачности нашего образовательного учреждения. Доклад призван информировать родителей (законных представителей обучающихся), самих обучающихся, учредителя и общественность района «Хамовники» и Москвы в целом об основных результатах и проблемах функционирования и развития образовательного...»

«Программа разработана в целях реализации требований Трудового кодекса Российской Федерации, Федерального закона от 24 июля 1998 г. N 125-ФЗ Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний и Порядка обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций, утвержденного постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации и Министерства образования Российской Федерации от 13...»

«ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Рабочая программа учебного предмета «Культура безопасности жизнедеятельности» разработана с учетом требований федерального компонента Государственного образовательного стандарта основного общего образования (2004 г.) и учебной программа курса «Культура безопасности жизнедеятельности» для общеобразовательных учреждений Свердловской области (для учащихся 5 классов) / Разработана Министерством общего и профессионального образования Свердловской области, Институтом развития...»

«РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ростовский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО РГУПС) Кафедра Иностранные языки РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ ИНОСТРАННЫЙ ЯЗЫК (английский, французский, немецкий) по Учебному плану для направления подготовки 20.06.01Техносферная безопасность: 05.26.01 Охрана труда (по отраслям) 05.26.02 Безопасность в чрезвычайных ситуациях (транспорт) 05.26.03 Пожарная и...»

«1. Цели освоения дисциплины Основной целью образования по дисциплине «Экология» является формирование у студентов экологического мировоззрения и умения использовать экологические законы и принципы для принятия проектных решений в своей профессиональной деятельности.Дисциплина нацелена на подготовку бакалавров к: научно-исследовательской и производственно-технологической работе в профессиональной области, связанной с контролем соблюдения экологической безопасности работ, разработкой...»

«ПРАВИТЕЛЬСТВО ИВАНОВСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТА НОВ ЛЕНИЕ от 31.12.2014 № 593-п г. Иваново О внесении изменения в постановление Правительства Ивановской области от 13.11.2013 № 457-п «Об утверждении государственной программы Ивановской области «Обеспечение безопасности граждан и профилактика правонарушений в Ивановской области» В соответствии со статьей 179 Бюджетного кодекса Российской Федерации, постановлением Правительства Ивановской области от 03.09.2013 № 358-п «О переходе к формированию областного...»

«Пояснительная записка к рабочей учебной программе по Основам Безопасности Жизнедеятельности для 8 класса на 2014-2015 учебный год. Рабочая программа по Основам Безопасности Жизнедеятельности, дальше (ОБЖ), для 8 класса составлена на основе федерального компонента государственного стандарта основного общего образования, стандарт основного общего образования по ОБЖ.М.: «Просвещение»2004., автор А.Т.Смирнов, программа соответствует базисному учебному плану МБОУ СОШ п. Аскиз. Так же учитывается...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный технический университет» УТВЕРЖДАЮ Проректор по учебной работе Деморецкий Д.А. ““ _2015 г. м.п. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ Б1.В.ОД.1 Биологический мониторинг 20.04.01 Техносферная безопасность Направление подготовки магистр Квалификация выпускника Мониторинг территорий с высокой антропогенной Профиль...»

«Организация Объединенных Наций S/RES/2231 (2015) Совет Безопасности Distr.: General 20 July 2015 Резолюция 2231 (2015), принятая Советом Безопасности на его 7488-м заседании 20 июля 2015 года Совет Безопасности, ссылаясь на заявление своего Председателя S/PRST/2006/15 и свои резолюции 1696 (2006), 1737 (2006), 1747 (2007), 1803 (2008), 1835 (2008) и 1929 (2010), вновь подтверждая свою приверженность Договору о нераспространении ядерного оружия и необходимость полного соблюдения всеми...»

«Содержание План курсовых мероприятий 1.1. ФГОС дошкольного образования 1.2. ФГОС начального общего образования 1.3. ФГОС основного общего образования 1.4. ФГОС среднего общего образования 1.5. ФГОС среднего профессионального образования 2. Система поддержки талантливых детей 3. Профессиональный стандарт и педагогическое мастерство 4. Общественное здоровье и комплексная безопасность 5. Образование детей с ограниченными возможностями здоровья 6. Расширение самостоятельности и инфраструктура...»

«АННОТАЦИЯ Дисциплина «Международное право» реализуется как дисциплина базовой части Профессионального цикла учебного плана (С3.Б.24) специальности – 030901.65 «Правовое обеспечение национальной безопасности» очной формы обучения. Учебная дисциплина «Международное право» нацелена на формирование у обучающихся знаний о нормах и принципах международного права, особенностях взаимодействия с правоохранительными органами иностранных государств с учетом особенностей реализации профессиональной...»

«АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДОУ ЗА 2014-2015 УЧЕБНЫЙ ГОД На базе МБ ДОУ «Детский сад № 54 общеразвивающего вида» г. Орла функционирует 6 групп: вторая группа раннего возраста, первая младшая, вторая младшая, средняя, старшая, подготовительная к школе. В 2014-2015 учебном году ДОУ посещало 158 детей, из которых 55 раннего возраста. Работа всего педагогического коллектива направлена на повышение качества дошкольного образования. Образовательный процесс строится на основе нормативно-правовых документов...»

«Программа разработана в целях реализации требований Трудового кодекса Российской Федерации, Федерального закона от 24 июля 1998 г. N 125-ФЗ Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний и Порядка обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций, утвержденного постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации и Министерства образования Российской Федерации от 13...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный технический университет» УТВЕРЖДАЮ Проректор по учебной работе Деморецкий Д.А. ““ _2015 г. м.п. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ Б1.В.ОД. 2 Экологический контроль и сертификация 20.04.01 Техносферная безопасность Направление подготовки магистр Квалификация выпускника Мониторинг территорий с высокой антропогенной...»







 
2016 www.programma.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Учебные, рабочие программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.