WWW.PROGRAMMA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Учебные и рабочие программы
 

Pages:   || 2 |

«БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ № октябрь 2013 год Содержание Правила, конвенции Подкомитет ИМО по опасным и твердым грузам принял новые правила безопасности.. Министерская декларация ХЕЛКОМ ...»

-- [ Страница 1 ] --

Морской государственный университет

имени адмирала Г.И. Невельского

Ежемесячный

Морской обзор

международной прессы

БЕЗОПАСНОСТЬ

МОРЕПЛАВАНИЯ

октябрь

2013 год

Содержание

Правила, конвенции

Подкомитет ИМО по опасным и твердым грузам принял

новые правила безопасности...……………………………………………..

Министерская декларация ХЕЛКОМ воздержалась от заявления

о необходимости ввода зоны NECA с 2016 года…………………………. 5 Необходима единая интерпретация Положений Сводной конвенции MLC-2006 г. ………………………………………………………………… Опубликовано распоряжение об установлении грузового сезонного пункта пропуска в порту Певек …………………………………………….7 Обеспечение безопасности мореплавания Нарушения требований безопасности мореплавания превратились в глобальную проблему……………………………………………………...

ИМО приняла решение сделать обязательным взвешивание контейнеров ………………………………………………………………… 9 Программы непрерывного освидетельствования контейнеров АСЕР………………………………………………………... 10 ‘RuleCheck’ – обновленная версия программного обеспечения, для инспекторов европейской службы госпортконтроля…..……………… 11 Использование на судах газоанализаторов должно стать жизненной необходимостью ….………………………………………….. 11 Мониторинг за перемещением судов должен быть глобальным.……... 13 Hapag-Lloyd внедряет новую систему мониторинга целостности корпуса судна..……………………………………………….

Технические средства судовождения Китай развивает собственную спутниковую навигационную систему Compass…………………..……………………………………….. 15 Великобритания развертывает цифровую береговую систему eLoran… 15 Компания Martek из Великобритании вышла на российский рынок обслуживания океанского шельфа…………………………………….....

Аварийность мирового флота Найти виновных в морском происшествии непросто …………………… 17 По части морских происшествий лидируют контейнерные суда...............19 Intercargo сообщает о заметном снижении потерь судов ……………… 21 Причины серии последних аварий на химовозах не раскрываются…… 21 По делу лайнера Costa Concordia будет проведена новая экспертиза….. 23 Подготовка к транспортировке Costa Concordia …………………………. 23 Суд над Франческо Скеттино ……………………………………………… Посадка на мель двух сухогрузов на Курильских островах ……………. 25 И снова гибель балкера с никелевой рудой ……………………………. 25 В Бенгальском заливе затонул т/х Bingo, попав в циклон Phalin………..

Гибель балкера Smart у берегов ЮАР ………………………………….26 Экология ИМО провело первое заседание Управляющего комитета по парниковым газам

Предстоящие изменения в Конвенции MARPOL ………………………..

Антитерроризм. Борьба с пиратством Пиратство продолжает оставаться серьезной глобальной проблемой. 28 Руководство по морской безопасности: тем, кому приходится иметь дело с пиратами……………………………………………………. 29 Фильм про захват пиратами контейнеровоза «Maersk Alabama»…….. 29 Спасательные средства Мнение экспертов MAIB о существующих системах спуска спасательных шлюпок.……………………

Противопожарные средства На современных мега-контейнеровозах нет эффективных систем пожаротушения

Разное Новый сервис Инмарсат надежной высокоскоростной широкополосной связи…………………………………………………….

Правила, конвенции Подкомитет ИМО по опасным и твердым грузам принял новые правила безопасности С 16 по 20 сентября 2013 года в Лондоне прошла 18-я сессия Подкомитета ИМО по опасным грузам, твердым грузам и контейнерам Подкомитет подготовил проект нового правила XI-I/7 СОЛАС касательно наличия переносного прибора (или приборов) по проверке атмосферы, способного измерять концентрации кислорода, воспламеняющихся газов или паров, угарного газа, сероводорода. Правило подготовлено для обеспечения безопасности людей при заходе в закрытые помещения и будет применяться ко всем судам, подпадающим под требования главы I СОЛАС. Приборы для проверки атмосферы, предписанные другими правилами СОЛАС или Кодексами, которые отвечают указанным требованиям, могут быть использованы для соответствия правилу XI-I/7. В целях содействия осуществлению данного правила подготовлено Руководство для облегчения выбора переносного прибора для проверки атмосферы в закрытых помещениях.

Руководство будет опубликовано циркуляром Комитета по безопасности на море.

В рамках обеспечения безопасности судов при перевозке контейнеров подготовлен проект поправок к Правилу VI/2 СОЛАС в отношении обязательности проверки грузоотправителем веса брутто груженного контейнера посредством взвешивания перед погрузкой на судно.

Поправками требуется, чтобы проверенный общий вес контейнера с грузом был занесен в документ на погрузку, который должен быть заверен подписью грузоотправителя и заблаговременно предоставлен представителю терминала и капитану судна для составления грузового плана (в противном случае контейнер не должен допускаться к погрузке). Для обеспечения единого подхода к осуществлению данных требований Подкомитет подготовил проект Руководства о контроле веса груженого контейнера, которое будет опубликовано посредством циркуляра Комитета по безопасности на море.

Поправки к СОЛАС и связанные с ними Руководства, подготовленные DSC-18, будут направлены на одобрение 93-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ), которая состоится с 14 по 23 мая 2014 г.

В рамках разработки поправок № 03-15 к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ) подготовлен проект новой индивидуальной карточки с условиями безопасной перевозки железорудной мелочи, склонной к разжижению (группа А), внесены поправки в карточку для перевозки железной руды (группа С), согласно которым железорудная мелочь с содержанием гетита более 35% может перевозиться в соответствии с условиями данной карточки. В карточки внесено требование о том, чтобы грузоотправитель предоставлял капитану судна декларацию о содержании 4 гетита. Подготовлены поправки к Приложению 2 Кодекса МКМПНГ в отношении процедур и оборудования для определения транспортабельного предела влажности (ТПВ) железорудной мелочи модифицированным методом Проктора-Фаберга.

Учитывая, что поправки № 03-15 к Кодексу МКМПНГ будут представлены на 95-ю сессию КБМ в 2015 году для принятия, а их вступление в силу планируется 1 января 2017 года, Подкомитет подготовил проект циркуляра DSC о раннем применении индивидуальных карточек по безопасной перевозке железорудной мелочи, склонной к разжижению (группа А), перевозке железной руды (группа С) и методики определения ТПВ.

Подкомитет принял новые индивидуальные карточки, касающиеся условий безопасной перевозки железа прямого восстановления (группа C), агломерата железной руды, стальной окалины, шлаков, спекшейся золы, борной кислоты и др.

Данная сессия Подкомитета DSC была заключительной. В рамках реструктуризации Подкомитетов ИМО Подкомитет DSC будет переименован в Подкомитет по перевозке грузов и контейнеров (Sub-Committe on carriage of cargoes and containers (CCC)). Подкомитет будет заниматься вопросами безопасности при грузовых операциях и перевозке опасных грузов в упаковке, твердых навалочных грузов и газов в сжиженном состоянии. Первая сессия Подкомитета CCC состоится с 8 по 12 сентября 2014 г.

(Mintans.ru, 25 сентября 2013 г.) Министерская декларация ХЕЛКОМ воздержалась от заявления о необходимости ввода зоны NECA с 2016 года Министерская декларация Хельсинкской комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ), принятая по итогам министерской сессии Хельсинкской комиссии по защите морской среды района Балтийского моря, состоявшейся в Копенгагене (Дания) 3 октября 2013 года, не стала вносить в текст документа заявления о необходимости ввода зоны особого контроля за выбросами окислов азота с судов (NECA) с 2016 года. Это следует из текста декларации.

В документе указывается, что из-за необходимости проведения дальнейших технических консультаций среди стран-участниц ХЕЛКОМ по поводу доступности технологий для соблюдения стандартов Tier III по выбросам окислов азота в соответствии с Приложением VI к Конвенции MARPOL, заявление о придании Балтийскому морю статуса зоны NECA не было направлено в Международную морскую организацию (ИМО). Вместе с тем, в декларации указывается, что министерская конференция поддерживает в перспективе идею придания статуcа зоны NECA не только Балтийскому морю, но и другим соседним морским районам, поскольку более обширная зона NECA принесла бы более значительные результаты.

Страны-участницы ХЕЛКОМ, особенно Дания, Финляндия, Швеция и Германия, а также представитель ЕС в ходе министерской сессии настаивали на скорейшем представлении указанного документа и фиксировании соответствующих сроков в тексте Министерской декларации ХЕЛКОМ.

Российская делегация в ходе министерской сессии ХЕЛКОМ последовательно выступала против включения в текст декларации конкретных сроков представления совместного документа стран-участниц ХЕЛКОМ в ИМО и обращала внимание на отсутствие проверенных практикой эффективных технологий, требуемых для выполнения стандартов Уровня III по выбросам NOx с судов. Результатом целенаправленной и жесткой позиции российской делегации стало отсутствие в тексте Декларации ХЕЛКОМ 2013 года этого требования.

Напомним, в соответствии с положениями Конвенции MARPOL статус района NECA предполагает, что все суда, построенные после 1 января 2016 года и эксплуатируемые в таком районе, должны иметь дизельные установки, отвечающие стандартам Tier III. Российская федерация придерживается позиции указывающей на необходимость переноса обсуждения вопроса о назначении Балтийского моря районом контроля выбросов окислов азота до появления более совершенных технологий и инфраструктуры. Эта позиция была озвучена в ходе конференции ХЕЛКОМ в Хельсинки в марте 2013 года и поддержана большинством стран в ИМО на КЗМС 65 в мае 2013.

В работе сессии приняли участие министры окружающей среды Дании, Эстонии, Финляндии, Латвии, Литвы и Швеции, высокие представители Германии, Польши и Европейского союза, а также представители международных правительственных и неправительственных организаций.

Российскую делегацию возглавлял директор департамента международного сотрудничества Минприроды России Нуритдин Инамов.

(Российское судоходство, 09 октября 2013 г.) Необходима единая интерпретация Положений Сводной конвенции MLC-2006 г.

Со вступлением в силу Сводной конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве (MLC-2006)» независимо от статуса ратификации государства флага или государства порта, требуется единая интерпретация ее положений. Об этом заявил исполняющий обязанности генерального секретаря Международной федерации транспортных рабочих (МФТ) Стив Коттон.

Теперь, когда Конвенция реализуется, важно помнить: чтобы получить поддержку, обязательно нужно успешно применять ее положения ко всем судам. Еще одна немаловажная задача – добиться ее ратификации как можно большим количеством стран. MLC-2006 должна дать единый подход к трудовым стандартам, то есть основополагающие права моряков должны быть всесторонне защищены, а также во всей индустрии должна гарантироваться добросовестная практика их найма. По мнению представителя МФТ, это 6 поможет создать единые правила, в которых надежные судовые операторы не попадут в экономически неблагоприятные условия.

Что касается моряков, то Конвенцией установлены минимальные права, на которые они могут рассчитывать. В портах, где нормы MLC-2006 полностью соблюдаются и где действуют более высокие стандарты, независимо от того подписала ли страна международный договор или нет, каждое судно, заходящее в порт, должно проверяться органами контроля государства порта.

Для тех судов, чье государство уже ратифицировало Конвенцию, визиты PSC будут варьировать от простой проверки документации по MLC-2006 до проведения полноценной инспекции. На судах, чья страна не ратифицировала Конвенцию, должны проводиться инспекции PSC с целью гарантии того, что они не пользуются более благоприятным режимом. По мнению представителей МФТ, которое совпадает с мнением большинства, требуется единая интерпретация положений MLC-2006 в независимости от статуса ратификации государства флага или порта.

«Необходимо, чтобы 100% мирового флота было покрыто конвенционными нормами. Мы должны получить такую индустрию, которая будет справедливой для всех и ко всем, кто задействован в ней», - говорит С.

Коттон.

(Инфобюллетень ДВАМК, №32, октябрь 2013 г.) Опубликовано распоряжение об установлении грузового сезонного пункта пропуска в порту Певек Опубликовано распоряжение от 8 октября 2013 года об установлении морского грузового сезонного многостороннего пункта пропуска через госграницу Российской Федерации в морском порту Певек с июля по октябрь.

Как сообщается в материалах правительства, документ подготовлен Росграницей.

Распоряжением правительства Российской Федерации от 7 августа 2013 года №1389-р морской порт Певек в Чукотском автономном округе открыт для захода иностранных судов.

Морской порт Певек обеспечивает сезонную обработку и перевалку грузов для населенных пунктов Чукотского автономного округа. Через порт осуществляется более четверти объема всех поставок морским путем на Чукотку, а также завоз всех грузов для рудника «Купол» и техники для создания производственной инфраструктуры на месторождении «Двойное».

В настоящее время оборудование, импортируемое для проведения геологоразведочных работ, строительства объектов и бесперебойной добычи полезных ископаемых на территории Чаун-Билибинской промышленной зоны округа, поступает в порт Певек через расположенный на удалении 1150 км пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Провидения.

Реализация положений распоряжения будет способствовать развитию транспортно-логистической и производственной инфраструктуры Чукотского автономного округа, сокращению сроков и снижению затрат, связанных с перемещением грузов через государственную границу Российской Федерации и доставкой в регион, поясняется в сообщении.

(Российское судоходство, 11 октября 2013 г.) Обеспечение безопасности мореплавания Нарушения требований безопасности мореплавания превратились в глобальную проблему Несмотря на то, что правила безопасности мореплавания и безопасного судовождения общеизвестны, их выполнение на практике до сих пор представляет проблему. В самом деле, до 80% недавних морских происшествий в мире имели причиной не технические проблемы, а человеческий фактор. Еще в 2009 г. в ходе целевой кампании “Safety of Navigation” Европейской службой государственного портового контроля в 2009 г. на 6 331 проверку судов пришлось 1872 (30%) нарушений в практике судовождения. В то время Европейская служба государственного портового контроля рекомендовала ввести практику регулярных аудитов судовождения на судах.

По данным Шведского Клуба взаимного страхования Swedish P&I Club в течение последних шести лет страховые претензии, связанные с 4 самыми громкими морскими происшествиями, составили поистине астрономические суммы - до 2 млрд. ам. дол. Кроме того, морские происшествия стали ложиться пятном на репутации судоходных компаний. И, тем не менее, исследования показали, что только 25% судов морского флота в мире имеют самый низкий показатель морских происшествий (7%). Стало ясно, что нарушения требований безопасной навигации и безопасности мореплавания превратились в глобальную проблему, с которой необходимо что-то и неотложно делать.

Практика судоводительского аудита стала распространяться в секторе наливного флота, потом и балкерного. И это при том, что это не является обязательным требованием. Более того, эта практика стала своего рода знаком качества судовладельческих компаний. Она привлекала фрахтователей и неплохо влияла на производительность работы флотов. Кроме того, эта практика позволила распространяться информации об ошибках других судовладельцев и учиться на их примере, способствовала росту понимания того, что человеческий фактор это – причина морских происшествий, и им не следует пренебрегать, как ранее. А это стало началом того, что принято называть культурой судовождения, и не исключено, что со временем она станет предметом профессиональной гордости, и к ней начнут стремиться. В настоящее время, однако, до этого еще далеко, и судовождение остается элементом риска.

8 Одновременно возросла требовательность фрахтователей. Им требуется безопасное судовождение, а это зависит от компетентности и опыта экипажей судов. Между тем, часто нарушение требований безопасности мореплавания идет от элементарных пробелов в образовании молодых судоводительских кадров.

(GL Academy, September 4, 2013) ИМО приняла решение сделать обязательным взвешивание контейнеров Недостоверная информация о весе груженых контейнеров давно превратилась в проблему для перевозчиков и морских администраций.

Стремление грузоотправителей незаконно снизить расходы на перевозку порождает опасность для судов, груза, экипажей. Невольные ошибки при составлении грузового плана, неправильное формирование контейнерных штабелей, при котором более тяжелые контейнеры оказываются на верху штабеля и во время рейса могут не только его разрушить, но и привести к потере остойчивости судна. В порту перегруженные контейнеры создают проблемы при эксплуатации грузового оборудования.

К сожалению, практика утаивания истинного веса контейнера широко распространена. В октябре 2012 г., например, таможня украинских портов в течение двух недель проверяла все контейнеры, и оказалось, что 56% имели больший вес, чем декларировалось в грузовых документах. После этого все контейнеры, доставляющиеся в порты Украины из иностранных портов, в обязательном порядке взвешиваются при выгрузке с судов.

В портах Индии также введено требование взвешивания импортных и экспортных контейнеров, но оно пока еще только начинается осуществляться на практике.

Что касается ИМО, то она признает, что достоверность грузовой документации – это часть проблемы обеспечения безопасности мореплавания в целом. И проблема перегруженности контейнеров и необходимость их взвешивания рассматривается в стенах ИМО уже шестой год.

Действующего законодательства недостаточно. В Конвенции SOLAS есть положение о том, что грузоотправители должны подавать корректные по части веса контейнеров грузовые декларации, но на практике это положение не работает.

20 сентября 2013 г. ИМО выдвинула предложение сделать обязательным взвешивание контейнеров перед их погрузкой на судно. Его реализация требует внесения изменений в Конвенцию SOLAS, согласно которым фрахтователь будет обязан произвести взвешивание контейнера и сообщить реальный вес администрации терминала и командованию судна для составления грузового плана. До сих пор этот параметр грузоотправитель указывал в документах без всякого контроля.

Подкомитет ИМО по опасным грузам, твердым грузам и контейнерам одобрил два метода для новых правил: первый усиливает ответственность фрахтователя, доверяя ему задачу проверять вес каждого контейнера; в рамках второй методики фрахтователю позволяется произвести расчет, сложив вес содержимого и самого контейнера.

Предложения должны быть одобрены на 93-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ), которая состоится 14 - 23 мая 2014 г. и окончательно, как ожидается, документ должен быть принят в ноябре 2014 года (Seatrade Global, September 7, 2013; MarineLink.com, September 24, 2013) Программы непрерывного освидетельствования контейнеров АСЕР Комитет по безопасности на море IMO (International Maritime Organization) одобрил своим циркуляром CSC.1/Circ.143 «Руководство по подготовке программ АСЕР», разработанное при активном участии Российского морского регистра судоходства (РС). Документ должен сыграть значительную роль в повышении безопасности контейнерных перевозок.

Программы непрерывного освидетельствования контейнеров (АСЕР – Approved Continuous Examination Program) позволяют контейнеровладельцу организовать более гибкий процесс подтверждения технического состояния контейнеров без их вывода из транспортного процесса в строго определенные промежутки времени. Этот инструмент предусмотрен Международной конвенцией по безопасным контейнерам (КБК) в качестве схемы освидетельствования контейнеров наравне со схемой периодических освидетельствований.

Тем не менее, при широком распространении АСЕР в мире до сегодняшнего дня не существовало единого подхода к выработке, проверке и одобрению таких программ, что способствовало свободному толкованию положений КБК. Кроме того, пока не существует и единого перечня таких программ АСЕР, в силу чего трудно проконтролировать, действует ли та или иная программа АСЕР, условия ее применения и т.д.

Российский морской регистр судоходства, как организация, осуществляющая техническое наблюдение за контейнерами в рамках действующего поручения администрации, был среди инициаторов постановки данного вопроса в ИМО. По поручению Минтранса России РС принимал участие в заседаниях подкомитета по опасным грузам, навалочным грузам и контейнерам IMO, в том числе, в пленарных заседаниях и рабочей группе по подготовке проекта Руководства, в формировании перечня программ АСЕР.

Вопрос формирования под эгидой IMO общедоступного перечня программ АСЕР включен в повестку дня сессии подкомитета по опасным, грузам навалочным грузам и контейнерам 16-20 сентября 2013 года в Лондоне.

(Морские вести России. Лента новостей, 21 августа 2013 г.) 10 ‘RuleCheck’ – обновленная версия программного обеспечения, для инспекторов Европейской службы государственного портового контроля Южнокорейский судоходный регистр KR должен поставить Европейскому агентству по безопасности мореплавания (European Maritime Safety Agency - EMSA) обновленную версию программного обеспечения ‘RuleCheck’, предназначенную для инспекторов Европейской службы государственного портового контроля. Поставка нового программного обеспечения запланирована на конец 2013 г.

В 2007 г. регистр KR выиграл тендер на создание программы для Евросоюза и представил ее первую версию. При помощи этой программы инспекторам легче ориентироваться в обилии правил и процедур, которых они должны придерживаться, выполняя свои служебные обязанности, применительно к разным типам тоннажа. А также его категориям, так как от этого зависит, полную или ограниченную проверку стандартности судна следует проводить в каждом конкретном случае.

В обновленную версию ‘RuleCheck’ будет включен новый модуль ‘My Ship MLC’, который будет охватывать новые требования вступившей в силу августа 2013 г. Конвенции о труде в морском судоходстве MLC-2006.

(Digital Ship, September 6, 2013) Использование на судах газоанализаторов должно стать жизненной необходимостью Береговая охрана США в результате недавних осмотров судов пришла к выводу о потенциальной опасности возникновения или наличия на судах нестандартных, «случайных» замкнутых ограниченных пространств. В ходе проверок инспекторы Береговой охраны осматривали с газоанализаторами замкнутые стесненные пространства на судах, и в ряде случаев, фактически, предотвратили угрозу смерти членов экипажей на этих судах, выявив содержание ядовитых газов в местах, которые до сих пор не принято было относить или формально считать замкнутыми судовыми пространствами.

Таким образом, руководство Береговой охраны сделало вывод о наличии новой проблемы, угрожающей безопасности экипажей на судах, заходящих в территориальные воды США.

В первом эпизоде осмотра судов инспектор Береговой охраны США выполнял проверку соответствия наливного судна требованиям государственного портового контроля. Опытнейший и осторожный инспектор попросил членов экипажа открыть дверцу в спасательную шлюпку, чтобы проанализировать состав выходящего из этого замкнутого пространства воздуха. Газоанализатор обнаружил опасность, и инспектор срочно ретировался из спасательного средства. В спасательной шлюпке присутствовала повышенная концентрация CO2. В ходе расследования выяснилось, что газ заносился в шлюпку ветром, дувшим при движении судна со стороны выхлопной трубы, и постепенно накапливался внутри. Этот случай интересен тем, что, строго говоря, ни по международным стандартам безопасности, ни по стандартам Береговой охраны спасательные шлюпки не относятся к замкнутым пространствам на судах. Но в данном, конкретном случае все оказалось именно так, и опасность была реальной, а оттого, что ее никто не ожидал, степень ее возрастала в разы.

Во втором эпизоде осмотра судна инспектор Береговой охраны США проверял глубокий балластный танк № 1 контейнеровоза, имевшего большую осадку и высоту борта. Опытный инспектор захотел проникнуть в замкнутое пространство прямоугольной формы, образованное внутри танка №1 продольным балками и днищем танка, расположенное непосредственно за таранной переборкой судна. В замкнутое пространство вели всего два отверстия, но прежде чем пролезть в первое, инспектор просунул внутрь газоанализатор на четырехметровом щупе, и прибор тотчас же указал на то, что в «коробке» отмечается крайне низкое содержание кислорода.

Так была обнаружена и предотвращена новая, смертельная опасность для членов экипажа судна, так как инспектор приказал немедленно провести вентилирование этого замкнутого пространства. Как и в первом эпизоде, интересно то, что созданное случайным, непредусмотренным образом замкнутое пространство внутри танка, который, в свою очередь, также является замкнутым пространством, формально не рассматривается как таковое, хотя реально оно представляло опасность, распознанную дотошным и опытным инспектором Береговой охраны. Судостроитель, во всяком случае, отказался признать замкнутое пространство в замкнутом пространстве танка №1 таковым, и инспектор Береговой охраны вынужден был переквалифицировать его по другой статье. Но экипаж судна был поставлен в известность о фактическом наличии на судне нового замкнутого ограниченного пространства и связанной с ним опасности для жизни моряков.

Оба эпизода также еще раз подтвердили настоятельную, точнее, просто жизненную необходимость, использования на судах перед началом проведения работ в замкнутых пространствах газоанализаторов. Это должен осознавать как персонал, работающий на судах, так и все проверяющие или осматривающие суда, по какой бы линии проверка и осмотр судов не проводились. Экипажи судов должны следовать специально разработанным инструкциям по работе в замкнутых судовых пространствах, а в этих инструкциях непременным требованием должно стать обязательное использование газоанализаторов. В данном случае, газоанализаторы – это средства индивидуальной защиты и, в более широком смысле, оборудование, обеспечивающие безопасность мореплавания. Они непременно должны наличествовать на борту судов.

(MarineLink.com, August 30, 2013) 12 Мониторинг за перемещением судов должен быть глобальным Все суда мирового транспортного флота должны легко идентифицироваться и входить в систему глобального мониторинга за перемещением судов. Таково требование безопасности. Нынешний уровень развития технологий позволяет добиться этого. В настоящее время в систему мониторинга в обязательном порядке входит только пассажирский и крупнотоннажный торговый флот. Другие же суда могут легко использоваться для незаконной торговли людьми, незаконного рыболовного промысла и в террористических целях.

Теракт в Мумбае, унесший жизни 160 чел., состоялся благодаря тому, что террористы прибыли в порт на частном рыболовном траулере, команда которого была ими перебита. Это дало им преимущества внезапности, а сам эпизод послужил лучшим доказательством, что угрозы, о которых идет речь, совсем не надуманы. В настоящее время все суда мирового флота регистровым тоннажем более 300 должны иметь на борту систему AIS. Система дает возможность получить информацию о местоположении, курсе, скорости судна, о его типе, осадке, грузе и даже о капитане. Первоначально задуманная как система содействия безопасности мореплавания на подходах к побережью, ныне система AIS, благодаря спутниковым приемо-передатчикам, получила глобальный охват.

Но у системы AIS есть и свои ограничения. При плотном судоходном трафике с орбиты бывает невозможно различить сигналы с судов по отдельности, и, как ни парадоксально, если вскоре на всех судах приборы AIS станут обязательными, в районах интенсивного судоходства распознать отдельные сигналы судовых AIS станет вообще невозможно. Следовательно, AIS сам по себе, как прибор, не является панацеей, его информация должна дополняться информацией других приборов, установленных на ходовом мостике. К тому же при захвате судов террористы или разбойники первым делом выводят приборы AIS из строя. Это делается, чтобы затруднить определение местоположения судна с воздуха.

К тому же судовой приемопередатчик AIS может оказаться бесполезным прибором при определенных условиях погоды. Но если приемник AIS установить на самом спутнике, имеющем радар, то определить местонахождение судна можно будет с высокой точностью при самой сильной облачности. Как днем, так и ночью. Если сигналы AIS не будут приниматься и в этом случае, это даст повод судовладельцу выяснить, почему судовой прибор отключен.

Сам по себе приемопередатчик AIS без спутниковой поддержки или установки на спутнике - прибор ближнего действия, использующий радио УКВ. Но низкоорбитальные спутники способны улавливать и УКВ, и, следовательно, могут осуществлять глобальный мониторинг перемещения и идентификации судов, и в пределах определенных, отдельных национальных юрисдикций так и происходит, но в глобальном масштабе такой системы нет.

И, наверное, это правильно в настоящее время, когда не все поголовно суда мира в обязательном порядке снабжены приборами AIS. Но когда это требование станет обязательным, предпосылка для глобального AISмониторинга окажется налицо. Система позволит наказывать тех судовладельцев и экипажи, которые попытаются играть не по правилам, причем во всех отношениях - как с точки зрения безопасности мореплавания, так и даже, например, социальных условий моряков на судах. А в рыболовстве это исключит незаконный вылов рыбы, объем которого составляет 26 млн. т в год на сумму в 23 млрд. ам. дол.

(The Shiptalk Maritime news, July 8, 2013) Hapag-Lloyd внедряет новую систему мониторинга целостности корпуса судна Hapag-Lloyd планирует установить GL HullManager в качестве главной программы для мониторинга и контроля состояния корпуса судов для технического обслуживания. В пресс-релизе компании отмечается, что данная система является частью программного обеспечения объединенного недавно классификационного общества DNV GL, которая дает судовладельцам, операторам надежный инструмент для контроля изношенности корпуса.

Это обеспечивает значительные преимущества за счет снижения затрат на ремонт и соответствие международным нормативным требованиям.

GL HullManager помогает владельцам отслеживать на 3D модели состояние корпуса их судов и все конструктивные детали. Система предоставляет полную информацию о состоянии целостности корпуса, вплоть до небольших трещин, танков, трюмов и покрытий, на протяжении всего жизненного цикла, при обследованиях и измерении толщины обшивки экипажем судна.

Система хранит в своей базе данные о состоянии судна на протяжении всего жизненного цикла и позволяет отследить изменения для каждого отдельного судна, а также всей серии судов. Данные о мельчайших критических нарушениях доступны как для экипажа, так и для инспекторов.

С момента своего появления на рынке в 2011 году система GL HullManager уже испытана на более чем 350 судах разных типов и получила широкое признание.

Hapag-Lloyd является одним из ведущих мировых линейных операторов с флотом из более чем 150 судов и персоналом из 7 тыс. человек.

(Российское судоходство, 01 октября 2013 г.) 14 Технические средства судовождения Китай развивает собственную спутниковую навигационную систему Compass Китай запустил на орбиту две группировки навигационных спутников.

Первый спутник первой группировки BeiDou был выведен на орбиту еще в 2000 г. Затем на орбиту было выведено еще три геостационарных спутника, и эта первая группировка, носившая экспериментальный характер, позволяла полностью покрывать район Северной Азии, предоставляя пользователям возможности определять точное местоположение объектов, точное время и решать навигационные задачи.

Вторая группировка BeiDou 2, или Compass, должна со временем обеспечить глобальный охват и в этом отношении встать на уровень с американской системой GPS. Первый спутник Compass был запущен еще в 2007 г. В настоящее время всего на орбите находятся 16 из 35 спутников Compass. Окончательная конфигурация системы предполагает пять геостационарных спутников, три геосинхронных, 27 негеосинхронных на средневысотных орбитах. Как и GPS, Compass будет иметь два уровня обслуживания. Точность гражданской системы будет до 10 м, а точность определения скорости до 0,2 м/ сек. при временной точности 10 наносекунд.

Точность военной системы будет выше - до 10 см. Система, пусть и не в полном объеме, работает с 2011 г. В настоящее время она охватывают зону Восточного полушария от Ирана до международной линии смены дат.

Глобальное обслуживание планируется с 2020 г.

Приемопередатчики Compass доступны на коммерческой основе так же, как и приемопередатчики GPS, CLONASS и Galileo. До выстраивания группировки Compass Китай планировал стать участником Galileo, но потом предпочел развитие собственной спутниковой навигационной системы. В результате обе системы работают практически на одних и тех же электромагнитных частотах, и это порождает трения и споры между Китаем и Евросоюзом. В соответствии с международным правом, преимущество имеет та система, что начала выстраиваться раньше. Формально в рамках системы Galileo первыми были запущены китайские спутники, которые затем легли в основание Beidou. Возникла коллизия, не предусмотренная международным правом, которая грозит развиться в серьезную мировую проблему.

(Maritime Professional, September 20, 2013) Великобритания развертывает цифровую береговую систему eLoran На южном и восточном побережьях Великобритании планируется создать семь станций eLoran в качестве системы поддержки и подстраховки сбоев судовых приемопередатчиков GPS. В случае выхода судовых GPS из строя экипажи смогут воспользоваться альтернативным источником информации о позиции, курсе и определении времени применительно к судну.

Выйти же из строя приемопередатчики GPS могут по двум причинам: поломка или же помехи естественного или искусственного происхождения, а это, в свою очередь, порождает риск морского происшествия.

Кстати, приборы, которые могут создать помехи для GPS, стоят-то всего 30 фунтов стерлингов. Применение их по злому умыслу, как и по недомыслию, также больше не является редкой практикой. Между тем, многие навигационные приборы на мостиках судов нуждаются в постоянном получении данных GPS, и потому возврат Великобритании к eLoran более чем оправдан, тем более, что станции этой системы охватят своим действием Английский канал (Ла-Манш) и Северное море, одни из самых интенсивных районов международного судоходства. Работоспособность новой цифровой системы Loran была доказана в ходе испытаний в конце февраля – начале марта 2013 г. В результате новый проект был утвержден министерством транспорта Великобритании.

Две станции-прототипа уже работают в Дувре (Dover) и Гарвиче (Harwich), на очереди Medway, Humber, Middlesborough, Firth и Aberdeen.

Система развернет свою работу с лета 2014 г. В полном объеме она реализует свои технические возможности к 2019 г. Кстати, в развертывании цифровой береговой системы eLoran, работающей на длинных волнах, Великобритания выступает в мире единственным пионером. Решение о выполнении нового проекта было принято после того, как в 2012 г. Северная Корея в течение 16 дней наводила помехи на сигналы приемопередатчиков GPS Южной Кореи.

Южная Корея рассматривает возможность сотрудничества с Великобританией на предмет создания аналогичной наземной системы. Она начнет разворачиваться с 2015 г.

(Digital Ship, July 19, 2013) Компания Martek из Великобритании вышла на российский рынок обслуживания океанского шельфа.

Компания Martek из Великобритании продала российской компании Gazflot шесть комплектов своей системы контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (КДВП), или приборов контроля штурманской вахты Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS). Таким образом, эта компания вышла на российский рынок обслуживания океанского шельфа, а ее системы BNWAS будут установлены на девяти плавсредствах, как на судах (в том числе, на ледоколе и на научном судне), так и на морских установках по добыче газа и нефти на шельфе.

Кроме того, компания продала для установки на морских платформах на Южном Сахалине партию калибруемых газоанализаторов.

Российской компании Navgard был продан автоматический регистратор данных работы судна и происходящего на нем, работающий в режиме реального времени, своего рода автоматизированный судовой журнал, который 16 ждет утверждения со стороны Российского регистра морского судоходства.

Все приборы компании в полной мере отвечают требованиям Главы V Международной конвенции СОЛАС, и к ним отмечается немалый интерес со стороны компаний, работающих на шельфе.

Отключить систему BNWAS можно только зная пароль администратора, и это служит залогом, что она поможет предотвратить посадку судов на мель, если вахтенная команда уснет, предварительно отключив систему контроля штурманской вахты. Такое морское происшествие имело место быть с судном Karine Shepers в 2009 г. В соответствии с обязательными требованиями ИМО все суда мирового флота должны быть оборудованы системами BNWAS до июля 2015 г.

(The Motor Ship, July 22, 2013) Аварийность мирового флота Найти виновных в морском происшествии непросто Очередной пожар на контейнеровозе может стать хорошим стимулом, чтобы разобраться во всех похожих инцидентах, однако, как практика показывает, найти виновных зачастую не так-то просто.

Так, после пожара, который произошел на судне «Hansa Branderburg»

под либерийским флагом 15 июля 2013 г., следователям по делу о возгорании предстояло для начала дождаться, пока завершат работу спасатели, и теплоход сможет зайти в порт.

Также, если не гораздо хуже, учитывая давность происшествия (июль 2012 г.), обстоят дела с расследованием пожара на судне под немецким флагом «Flaminia». Федеральное бюро Германии по расследованиям аварий на море (BSU) написало в предварительном отчете, что оно вынуждено повременить с результатами дела из-за того, что к расследованию можно приступить не ранее, чем спустя два месяца с момента аварии. Напомним, 14 июля 2012 г. на судне «Flaminia», по предварительным данным, произошел взрыв, в результате которого погибло три человека, двое получили сильнейшие ожоги.

В бюро расследований решили выяснить не только причины пожара и дать оценку работы спасателей, но и узнать, почему между происшествием и разрешением зайти в док Вильгельмсхафен, прошло около двух месяцев.

Очень много времени займет расследование по факту крушения судна под Багамским флагом «MOL Comfort», которое разломилось на две части и затонуло в Индийском океане. Классификационное общество предполагало предоставить предварительные данные о причинах крушения не ранее сентября. Государство флага – Багамы – проводит независимое расследование по факту затонувшего «MOL Comfort».

Еще один похожий случай: следователи разводят руками в связи со столкновением в декабре 2011 года двух судов – «Hyundai Doscovery» (флаг Великобритании) и «ACX Hibiscus» (флаг Панамы). Инцидент произошел во время сильного дождя, который снизил видимость на восточных подходах к Сингапурскому заливу.

В своем отчете по данному инциденту Британское бюро по расследованию происшествий на море (MAIB) написало, что не получило доступ к первичным доказательствам с «ACX Hibiscus». Кроме того, на MAIB было оказано давление со стороны панамских властей из-за боязни обнародования данных судового регистратора.

В результате такого давления со стороны панамских властей, а также со стороны судовладельцев «ACX Hibiscus», которые всячески пытались воспрепятствовать расследованию, MAIB не смогло представить в отчете ключевую информацию о причинах столкновения. И это несмотря на то, что MAIB была признана Панамой ведущей организацией по расследованиям.

Промышленные организации тоже выражают недовольство по поводу того, что многие государства флага препятствуют в проведении публичных расследований, несмотря на то, что это может помочь избежать в будущем похожих аварий.

Так, Ассоциация владельцев сухогрузных судов Intercargo недавно опубликовала результаты исследования на тему того, как она пыталась получить доступ к отчетам Международной морской организации (IMO).

Intercargo, будучи обеспокоена частыми исчезновениями балкеров, в частности тех, которые перевозят никелевую руду, стала искать в системе ГИСИС (Глобальная интегрированная система информации о судоходстве IMO) данные о серьезных катастрофах на море с 2008 по 2011 гг., в результате которых погибли люди и были утеряны суда.

Выяснилось, что в большинстве случаев, связанных с происшествиями на море, система ГИСИС не выдавала отчеты стран флага по ним, или эти отчеты не загружались. В системе ГИСИС нет также отчетов о расследовании серьезных происшествий, связанных с контейнеровозами. Те, кто интересовался самыми крупными пожарами на судах «CMA Djakarta», «Hanjin Pennsylvania», «Hyundai Fortune» не могли найти ни одного документа стран флага по данным случаям.

Когда Intercargo опубликовала эти сведения, в ГИСИС сразу же появились и стали доступны для загрузки отчеты Панамы о трех разных происшествиях с судами, перевозившими никелевую руду. Однако даже когда в ГИСИС наконец-то появились и стали доступны для загрузки многие документы, согласно правилам ГИСИС, они должны были быть обнародованы публично страной флага, хотя это вовсе не обязательно. Так, в ГИСИС нет отчетов об известных инцидентах с «Cosco Busan» и «Napoli», но зато они доступны на сайтах www.mardep.gov.hk и www.maib.gov.uk.

Страны флага обязаны не только предавать гласности отчеты о расследованиях, но и сделать это как можно быстрей. Однако из-за сложности расследования некоторых инцидентов и недостаточности данных, не всем странам удается соблюдать эти требования. Одной из причин промедления может также быть нехватка персонала или отсутствие кооперации.

Между тем, согласно требованиям ЕС, полный отчет о происшествиях должен быть предоставлен в течение 12 месяцев «без существенных потерь относительно заключений по инциденту и требований безопасности». Таким образом, пока в процессе расследований происшествий на море будет столько трудностей, риск пожаров, затопления и гибели людей будет по-прежнему высок.

(SUR.ru, 25 июля 2013 г.) По части морских происшествий лидируют контейнерные суда Ряд крупных морских происшествий существенно опустошил кошельки морских страховых компаний и Клубов взаимного страхования, и они теперь со страхом ожидают в предстоящие годы новых морских происшествий.

Естественно, главным морским происшествием 2013 г. стал контейнеровоз MOL Comfort 2008 года постройки вместимостью 8 100 ед. дфэ.

Еще недавно он считался бы голиафом среди контейнеровозов, но по сравнению с работающими ныне контейнеровозами класса 16 000 – 18 000 ед.

дфэ он попросту середнячок. Однако это судно, в свое время - первый в мире крупнотоннажный контейнеровоз класса Post-Panamax, оказалось вовлеченным в крупное морское происшествие с полной конструктивной потерей. 17 июня произошел разлом корпуса судна у берегов Йемена. Все 26 членов экипажа спаслись. Несмотря на адекватные меры по спасению останков этого кораблекрушения, кормовая часть судна затонула в конце июня, носовая - в июле. Причина этого морского происшествия не выявлена до сих пор, и потому владелец судна - японская судоходная компания MOL в экстренном порядке осуществила укрепление корпусов других однотипных судов.

Судовладелец, судостроитель MHI и классификационное общество ClassNK начали немедленное расследование причин одномоментной и непредвиденной потери структурной прочности судового корпуса гигантского судна.

Но даже предварительных результатов придется ждать не ранее конца осени 2013 г. Если технические причины установлены не будут, основным источником для предположительной причины полной конструктивной потери судна станут исключительно показания членов экипажа, находившегося на борту в момент этого морского происшествия. Не исключено, что причина оного может крыться в ошибках проектирования и строительства судна, а то и в недостатках самого проекта, в соответствии с которым судно было построено.

Все заинтересованные стороны, имеющие отношение к проектированию, строительству и эксплуатации контейнеровоза MOL Comfort, с нетерпением ждут результатов расследования. Ведь по аналогичному проекту было построено 14 контейнеровозов – близнецов MOL Comfort. В расследовании на правах независимого консультанта принимает участие классификационное общество Великобритании Lloyd`s Register. Огласка этого морского происшествия такова, что Международная ассоциация классификационных обществ IACS ставит сегодня под сомнение безопасность конструкций всех сегодняшних мега-контейнеровозов в мире, всего нового поколения крупнотоннажных контейнерных судов. Расследование данного морского происшествия носит по необходимости многоаспектный и всесторонний характер, а его результаты интересны далеко не только четырем участникам расследования, но и всему мировому морскому сообществу.

Кораблекрушение MOL Comfort обойдется страхователям корпуса в 80млн. ам. дол. страховых выплат, а страхователям грузов - в 100 млн. ам.

дол. На борту судна было 4 500 контейнеров.

В июле 2013 г. мир потрясло новое морское происшествие с контейнеровозом Hansa Brandenburg вместимостью 1 740 ед. дфэ, который пострадал от пожара в Индийском океане. Немецкое судно 2003 г.

постройки осуществляло перевозки на маршруте Сингапур – Дурбан. К счастью, спасателям удалось взять огонь под контроль, и судно было взято на буксир. Но как прокаженное, судно никак не могло найти порт убежища, пока его доставили в порт на о-ве Маврикий, где началась выгрузка неповрежденных контейнеров.

Неприятности морским страхователям доставило и морское происшествие с контейнеровозом Emmma Maersk (15 500 ед. дфэ), на котором вода начала проникать в машинное отделение после прохода Суэцким каналом. Причиной этого морского инцидента стал брак при установке кормового подруливающего устройства. Ошибка членов экипажа в данном происшествии в ходе его расследования была полностью исключена. И, строго говоря, морское происшествие в данном случае не привело к тяжелым последствиям, хотя и подпортило статистику аварийности океанских контейнерных судов в мире. Именно этот тоннаж лидировал по части морских происшествий в мире в этот период.

Но если брать все суда мирового флота в целом, то первое место среди причин частичных и полных конструктивных потерь занимает выход из строя машин и механизмов. И с этим не поспоришь, коль скоро всего за семь дней июля 2013 г. по этой причине, по данным расследования Lloyd`s List, в мире произошло 17 морских происшествий. А в последнюю неделю июля имели место еще 14 морских происшествий по той же причине.

Результатом этого стала целевая проверка службами государственного портового контроля в Европе и Азии состояния машин и механизмов всех судов, заходящих в мировые порты, их соответствия требованиям Международной конвенции СОЛАС. Эта целевая кампания получила полную поддержку со стороны заинтересованных в высоком уровне состояния безопасности мореплавания морских страховых компаний. Одновременно началась массовая проверка соответствия подготовки экипажей судов требованиям работы в условиях морских происшествий. Инспекторы начали 20 также проверку состояния судовых котлов и трубопроводов, аварийного освещения, балластных насосов, др.

(The Motor Ship, September 28, 2013) Intercargo сообщает о заметном снижении потерь судов Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов Intercargo опубликовала обзор за 2012-13 гг., в котором сообщила о заметном снижении потерь судов по сравнению с 2011 г.

Генеральный секретарь Intercargo, отмечая этот позитивный факт, предупредил, однако, “что, хотя во время 3-х катастроф с судами в течение 2012 г. не было зарегистрировано случаев гибели людей, неприемлемо высоким остается ряд других серьезных инцидентов, касающихся балкеров, так как в течение года погибло 12 моряков”. По его мнению, “это подчеркивает сохраняющуюся важность для государств флага проводить надлежащие расследования катастроф». С этой темой Intercargo обратилась в ИМО, сообщив, что вместе с созданием корреспондентской группы Intercargo по расследованию несчастных случаев создается «платформа для дальнейшего диалога по вопросам безопасности”.

Другие ключевые выводы обзора включали снижение среднего возраста сухогрузного судна до девяти лет, демонстрирующее постоянно высокие темпы сдачи судов на слом в отрасли. В обзоре отмечено, что в 2012 г. продолжала оставаться сходная с прежней частота задержек судов портовыми властями, причем наиболее распространенные причины были связаны с пожарной безопасностью, спасательными средствами, обеспечением безопасности мореплавания и ISM.



Pages:   || 2 |
 

Похожие работы:

«Пояснительная записка В России сформирована и активно функционирует обязательная и добровольная системы подготовки населения к личной, общественной и государственной безопасности. Они действуют на всех уровнях: от федерального, до объектового. Обучение населения организовано и проводится в соответствии с необходимыми требованиями, учитывая возрастные и половые признаки, максимально используя материально-техническую базу и местные условия. Одним из приоритетов государственной политики по...»

«общества и окружающей среды Работа по защите людей, Обзор ядерной безопасности 2014 Программа по ядерной безопасности и физической ядерной безопасности ^ GC(58)/INF/3 Обзор ядерной безопасности – 2014 GC(58)/INF/3 Обзор ядерной безопасности – 2014 IAEA/NSR/2014 Издано МАГАТЭ в Австрии Июль 2014 года Предисловие В «Обзоре ядерной безопасности – 2014» содержится аналитический обзор наиболее важных тенденций, вопросов и проблем во всем мире в 2013 году и усилий МАГАТЭ по укреплению глобальной...»

«ЛИСТ СОГЛАСОВАНИЯ от 20.06.2015 Рег. номер: 2199-1 (09.06.2015) Дисциплина: История создания технологий передачи и защиты информации Учебный план: 10.03.01 Информационная безопасность/4 года ОДО Вид УМК: Электронное издание Инициатор: Ниссенбаум Ольга Владимировна Автор: Ниссенбаум Ольга Владимировна Кафедра: Кафедра информационной безопасности УМК: Институт математики и компьютерных наук Дата заседания 30.03.2015 УМК: Протокол №6 заседания УМК: Дата Дата Результат Согласующие ФИО Комментарии...»

«ПРОГРАММА «ПРОФИЛАКТИКА ЭКСТРЕМИЗМА В СТУДЕНЧЕСКОЙ СРЕДЕ ФГБОУ ВПО ''АЛТАЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ''» на 2014-2015гг. ВВЕДЕНИЕ (ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ). Наименование Программы – Профилактика экстремизма в студенческой среде Разработчик Программы — ФГБОУ ВПО «Алтайский государственный университет» Нормативные документы, используемые при составлении программы -Федеральный закон от 25 июля 2002 г. N 114-ФЗ О противодействии экстремистской деятельности, Постановление Администрации Алтайского...»

«Слайд 1. Доклад о деятельности Управления Республики Ингушетия по обеспечению деятельности по защите населения и территории от чрезвычайных ситуаций в 2014 году и задачах на 2015 год Слайд 2. Основные усилия в 2014 году Управлением были направлены на реализацию государственной программы Республики Ингушетия «Защита населения и территории от чрезвычайных ситуаций и обеспечение пожарной безопасности», которая включает в себя следующие подпрограммы:1. Пожарная безопасность на сумму 9434.232 тыс....»

«Постановление Правительства РФ от 30 декабря 2012 г. N 1481 О федеральной целевой программе Пожарная безопасность в Российской Федерации на период до 2017 года Правительство Российской Федерации постановляет: 1. Утвердить прилагаемую федеральную целевую программу Пожарная безопасность в Российской Федерации на период до 2017 года (далее Программа).2. Министерству экономического развития Российской Федерации и Министерству финансов Российской Федерации при формировании проекта федерального...»

«Пояснительная записка. В современном мире опасные и чрезвычайные ситуации природного, техногенного социального характера стали объективной реальностью в процессе жизнедеятельности каждого человека. Они несут угрозу его жизни и здоровью, наносят огромный ущерб окружающей природной среде и обществу. В настоящее время вопросы обеспечения безопасности стали одной из насущных потребностей каждого человека, общества и государства. Формирование современного уровня культуры безопасности является...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Финансово-экономический институт Кафедра экономической безопасности, учета, анализа и аудита Захаров В.Г. РЕКЛАМА И РЕКЛАМНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ Учебно-методический комплекс. Рабочая программа для студентов специальности 38.03.02 (080200.62) «Менеджмент», профиль подготовки «Логистика», очной и заочной...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный технический университет» УТВЕРЖДАЮ Проректор по учебной работе Деморецкий Д.А. ““ _2015 г. м.п. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ Б1.В.ОД. 2 Экологический контроль и сертификация 20.04.01 Техносферная безопасность Направление подготовки магистр Квалификация выпускника Мониторинг территорий с высокой антропогенной...»

«Комитет администрации города Славгорода Алтайского края по образованию Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Лицей № 17» города Славгорода Алтайского края Рассмотрено на заседании ПМО Согласовано: Утверждаю: естественных наук. и.о.заместителя директора Директор МБОУ «Лицей № 17» Руководитель ПМО по УВР МБОУ «Лицей № 17» естественных наук С.И. Харченко Приказ от 28 августа 2015г. № 152 И.А.Сингач С.А. Коропатова 27 августа 2015г. Протокол от 27 августа 2015г. № 1 Рабочая...»

«Публичный отчет Государственного образовательного учреждения Города Москвы Лицея № 1535 за 2010 – 2011 учебный год. Публичный отчет ГОУ Лицея №1535 является средством обеспечения информационной открытости и прозрачности нашего образовательного учреждения. Доклад призван информировать родителей (законных представителей обучающихся), самих обучающихся, учредителя и общественность района «Хамовники» и Москвы в целом об основных результатах и проблемах функционирования и развития образовательного...»

«Мониторинг регуляторной среды – 28 июля – 4 августа 2014 года Подготовлен Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ) Исследования в областях железнодорожного транспорта, ТЭК и промышленности Тел.: +7 (495) 690-14-26, www.ipem.ru Президент и Правительство 28.07.2014. Опубликовано распоряжение Правительства об утверждении «дорожной карты» «Совершенствование процедур несостоятельности (банкротства)». Ссылка 28.07.2014. Завершается подготовка постановления Правительства «О внесении изменений...»

«Программа рекомендована к утверждению: Советом факультета международных отношений БГУ (протокол № 9 от 30.04.2013 г.) кафедрой международных отношений факультета международных отношений БГУ (протокол № 9 от 26.04.2013 г.) ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Вступительный экзамен в магистратуру призван выявить уровень подготовки соискателей, поступающих на специальность 1-23 80 06 «История международных отношений и внешней политики», по следующим специальным дисциплинам: 1. История международных отношений. 2....»

«Серия материалов ЮНЭЙДС: Участие силовых структур в борьбе со СПИДом Тематическое исследование БОРЬБА СО СПИДом Профилактика и уход в связи с ВИЧ/ИПП в Вооруженных Силах Украины и ее миротворческих контингентах Страновой доклад Управление по СПИДу, безопасности и гуманитарным вопросам ЮНЭЙДС/04.15R (перевод на русский язык, ноябрь 2004 г.) Оригинал: на английском языке, март 2004 г. Fighting AIDS: HIV/STI Prevention and Care Activities in Military and Peacekeeping Settings in Ukraine. Country...»

«СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ПРОГРАММА ПО ПРОТИВОДЕЙСТВИЮ ВИЧ-ИНФЕКЦИИ В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН НА 2013-2017г.г. Г. ТАШКЕНТ Оглавление Список сокращений Введение 1. Анализ ситуации в области ВИЧ в Узбекистане 1.1. Ситуация по ВИЧ-инфекции в группах населения с повышенным риском заражения ВИЧ 1.2. Ситуация по ВИЧ-инфекции среди других групп населения 1.3. Проблемы с обеспечением безопасности крови и медицинских процедур. 10 1.4. Предоставление лечения ухода и поддержки при ВИЧ инфекции 2. Анализ мер по...»

«Научно-техническая поддержка регулирующей деятельности Научно-исследовательские работы в области ядерной и радиационной безопасности В 2010 г. научная поддержка регулирующей деятельности Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору осуществлялась ФБУ «НТЦ ЯРБ» в рамках федеральной целевой программы «Обеспечение ядерной и радиационной безопасности на 2008 год и на период до 2015 года» (ФЦП ОЯРБ), федеральной целевой программы «Пожарная безопасность в Российской...»

«Выпуск 1 Омельченко Святослав Дмитриевич Офицер с высшим военно-специальным образованием. Военную службу проходил на разных должностях в Группе специального назначения КГБ СССР «Вымпел». Участник боевых действий. В настоящее время возглавляет Военно-патриотический Центр «Вымпел». Автор межрегиональных комплексных программ патриотического воспитания молодежи «Честь имею!», «Антитеррор: голос юных, выбор молодых». Член Правления Межрегиональной ветеранской организации Группы специального...»

«О СОСТОЯНИИ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ Г. ТАГАНРОГА В 2012 ГОДУ СБОРНИК СТАТЕЙ Таганрог 2013г. О состоянии окружающей среды г. Таганрога в 2012 году Сборник статей. Таганрог, 2013г. В данном сборнике представлено краткое описание итогов работы природоохранных организаций и учреждений, предприятий города Таганрога в 2012 году, материалы научных, практических исследований состояния атмосферного воздуха, почв, зеленых насаждений, Таганрогского залива и других составляющих окружающей среды. Выражаем...»

«ПОСПЕЛИХИНСКИЙ РАЙОН АЛТАЙСКОГО КРАЯ МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ПОСПЕЛИХИНСКАЯ СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА № 4» Рассмотрено на заседании РМО «Согласовано» «Утверждено» Руководитель РМО Заместитель директора по УВР Директор школы _ А.В.Пустовойтенко _Л.В.Шубная С.А. Гаращенко Протокол № _1 Приказ № _129 _ от 26 августа 2014г. От 27 августа 2014г. От «27» августа 2014г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА по ОСНОВАМ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ для учащихся 10 класса на 2014 –...»

«ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ ЮГО-ВОСТОЧНОЕ ОКРУЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ГОРОДА МОСКВЫ СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА № 519 УТВЕРЖДЕНО Директор ГБОУ СОШ №519 Р.А.Виноградова 01.09.2014г. Спортивная секция «ПЛАВАНИЕ С ЭЛЕМЕНТАМИ АКВА-АЭРОБИКИ» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА на 2014-2015 учебный год Возраст: 5-7 лет УЧИТЕЛЬ: Девяткина Светлана Вячеславовна КОЛИЧЕСТВО ЧАСОВ В НЕДЕЛЮ: 2 КОЛИЧЕСТВО ЧАСОВ ЗА ГОД: 60 МОСКВА,2014г. Пояснительная...»







 
2016 www.programma.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Учебные, рабочие программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.