WWW.PROGRAMMA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Учебные и рабочие программы
 

Pages:   || 2 |

«БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ № 03 Март 2014 год Содержание Правила, конвенции Решения 1-й сессии Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты. Рабочая ...»

-- [ Страница 1 ] --

Морской государственный университет

имени адмирала Г.И. Невельского

Ежемесячный

Морской обзор

международной прессы

БЕЗОПАСНОСТЬ

МОРЕПЛАВАНИЯ

№ 03

Март

2014 год

Содержание

Правила, конвенции

Решения 1-й сессии Подкомитета ИМО по человеческому фактору,

подготовке моряков и несению вахты ……………………………………

Рабочая группа Подкомитета ИМО PPR 1 не пришла к консенсусу

в оценке влияния черного углерода на Арктику …………………………5 Требования ПДНВ относительно подготовки членов экипажа, ответственных за охрану судна.…………………………………………… 7 Обеспечение безопасности мореплавания Итоги целевой инспекционной кампании по проверке машинного оборудования…………………………………………………..

Страны должны ответственно относиться к своим обязанностям по предоставлению убежищ терпящим бедствие судам………………… 9 Вырабатывается международный стандарт для оффшорных контейнеров.……………………………………………………………….

На Сахалине приступил к установке светящихся буев Сахалинский филиал «Росмпорпорта» …………….……………………11 Технические средства судовождения Для принятия навигационных решений требуется аппаратно-программная поддержка…………………..………………….1 Новаторский программный модуль к электронной картографической системе ECDIS ……………………………………… Аварийность мирового флота В общем объеме морских происшествий столкновения судов занимают первое место

Моряки гибнут из-за старости судов……………………………………...1 По оценке Регистра Ллойда химтанкер Maritime Maisie при ухудшении погоды может разломиться ……….. ……………..15 При швартовке контейнеровоз повредил три контейнерных крана-перегружателя ……………………………………………………..17 Рекордная потеря контейнеров в шторм…………………………………..

В экологически уязвимом районе океана произошло крушение рыболовного судна ………………………………………………………...19 Еще одно судно под молдавским флагом попало в международный скандал…………………………………………………...

В Швеции арестовали находившегося в состоянии алкогольного опьянения капитана танкера-химовоза …..……………………………….20 2 Экология Бесшумные суда …………………………………………………………….. 21 Всемирный фонд дикой природы настаивает на запрете использования мазута в Арктике ………………………………………….21 Самые экологически чистые суда

Запущен проект создания природоохранного и энергосберегающего автомобилевоза ……………………………………..23 Антитерроризм. Борьба с пиратством Малаккский пролив уже не является районом активных пиратских нападений.………………………………………………………..

Инновационные решения в сфере пассивной защиты от пиратов.……..25 Спасательные средства Инновации в сфере индивидуальных спасательных средств…………….

Противопожарные средства Недостаточная профилактике возгораний становится причиной пожара в машинныхотделениях

Подготовка моряков Учебное руководство по правильной обработке контейнеров загруженных опасными химическими веществами……………………….

Угроза аннулирования признания филиппинских сертификатов сохраняется………………………………………………….31 Правила, конвенции Решения 1-й сессии Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты С 17 по 22 февраля в Лондоне в штаб-квартире Международной морской Организации прошла 1-я сессия Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (HTW 1).

По итогам сессии Подкомитетом были утверждены следующие пересмотренные типовые учебные курсы ИМО: «Начальная подготовка по грузовым операциям на нефтеналивных танкерах и химовозах»; «Начальная подготовка по грузовым операциям на танкерах, перевозящих сжиженные газы»; «Подготовка оператора ГМССБ» и «Подготовка оператора ограниченного района ГМССБ».

Подготовлено руководство для разработки, анализа и утверждения типовых учебных курсов, дающее возможность стандартизированного подхода к этому процессу.

Разработан проект поправок к Главе V Конвенции и Кодекса ПДНВ, относящихся к Кодексу по безопасности судов, работающих на газе или топливе с низкой температурой воспламенения, а так же проект циркуляра STCW «Временное руководство по подготовке моряков на судах, использующих газ или другое топливо с низкой температурой воспламенения».

Подкомитет одобрил циркуляр STCW «Рекомендация для инспекторов государственного портового контроля и признанных организаций по принятию действий в случаях отсутствия у моряков свидетельств, требуемых в соответствии с положением правила VI/6 Конвенции ПДНВ и раздела A-VI/6 Кодекса ПДНВ после 1 января 2014 года». Данный циркуляр, в частности, призывает государства-стороны Конвенции ПДНВ к скорейшему и неукоснительному соблюдению соответствующих требований, а также рекомендует до 01 июля 2015 года принимать во внимание соответствие правилу 13 Кодекса ОСПС, в случаях отсутствия у моряков таких свидетельств.

Циркуляр должен быть одобрен на сессии КБМ в мае 2014 года.

Подкомитет также одобрил циркуляр STCW «Рекомендация для инспекторов государственного портового контроля и признанных организаций, касательно требований по подготовке и дипломированию лиц командного состава судов, ответственных за охрану и моряков, имеющих назначенные обязанности по охране», в котором дается разъяснение, что при наличии у моряков свидетельства о прохождении подготовки в соответствии с разделом A-VI/5 Кодекса ПДНВ, дополнительного свидетельства о прохождении подготовки по программе более низкого уровня в соответствии с разделом AVI/6 не требуется.

Разработан проект Главы 13 Международного кодекса для судов, совершающих плавание в полярных водах (Полярный кодекс) «Экипаж и подготовка», в которой устанавливаются функциональные требования к 4 экипажу таких судов, определен вид подготовки (начальная или расширенная) для судоводителей в зависимости от типа судна и ледовых условий района плавания, а так же указана необходимость ознакомительных процедур для всех членов экипажа в соответствии с назначенными обязанностями.

Документы, подготовленные Подкомитетом HTW, будут направлены на одобрение 93-й сессии Комитета по безопасности на море (14-23 мая 2014 года).

Следующая сессия Подкомитета HTW состоится 2-6 февраля 2015 г.

Справка:

Подкомитет HTW – один из 7 подкомитетов новой структуры, которая принята в ИМО с января 2014 года. В целях сокращения расходов и оптимизации загрузки рабочих органов ИМО ранее существовавшие 9 подкомитетов преобразованы в 7 новых, с соответствующим перераспределением круга ведения каждого.

Название каждого из вновь образованных подкомитетов в целом отражает направление его деятельности. Состав подкомитетов ИМО на настоящий момент выглядит следующим образом:

- Подкомитет по проектированию и конструкции судна (SDC);

- Подкомитет по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR);

- Подкомитет по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW);

- Подкомитет по судовым системам и оборудованию (SSE);

- Подкомитет по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (NCSR);

- Подкомитет по осуществлению документов ИМО (III);

- Подкомитет по перевозке грузов и контейнеров (CCC).

(mintrans. ru, 25 февраля 2014 г.) Рабочая группа Подкомитета ИМО PPR 1 не пришла к консенсусу в оценке влияния черного углерода на Арктику В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне (Великобритания) 3-7 февраля 2014 года состоялось первое заседание Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR 1), сообщает пресс-служба ФБУ «Госморспасслужба России». На заседании, в числе прочего, обсуждался вопрос влияния черного углерода на экологию Арктики, и работа над ним продолжится, поскольку участники не пришли к консенсусу по измерению выбросов углерода.

В состав российской делегации вошли представители постоянного представительства Российской Федерации при ИМО, ФБУ «Госморспасслужба России», ФАУ «Российский морской регистр судоходства», ГУМРФ им.

адмирала О.С. Макарова.

Председателем подкомитета был единогласно выбран Свенинг Офтедал (Норвегия), вице-председателем – Флавио Фернандес (Бразилия).

На заседании были рассмотрены такие важные вопросы как: поправки в Международный кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные грузы (IBC Code); поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (Конвенция МАРПОЛ); разработка дополнительных руководств для обеспечения выполнения Конвенции по управлению балластными водами;

разработка кодекса для транспортировки и перегрузки ограниченных количеств опасных и вредных жидких веществ наливом на судах обеспечения буровых работ; влияние выбросов черного углерода от международного судоходства на окружающую среду Арктики.

Одним из наиболее дискуссионных вопросов повестки дня PPR 1 был вопрос по оценке влияния выбросов черного углерода на окружающую среду Арктики от международного судоходства. В ходе работы заседания была создана рабочая группа по загрязнению воздуха с судов, в работе которой приняла участие представитель ФБУ «Госморспасслужба России». Рабочей группе было поручено обсудить и завершить определение черного углерода в контексте выбросов от международного судоходства, определить наиболее подходящий метод измерения указанных выбросов и рассмотреть возможные меры для их снижения.

Выполняя задание Подкомитета рабочая группа пришла к мнению, что определение черного углерода должно базироваться на влиянии выбросов от международного судоходства на изменение климата, т.е. поглощение света (свето-абсорбирующие компоненты) должно быть в основе любого определения. Однако группа не смогла достичь консенсуса и в итоге выработала два альтернативных определения. Принимая во внимание то, что именно от определения черного углерода будет зависеть метод его измерения, работа в этом направлении не была закончена. Так же не рассматривались возможные методы снижения выбросов черного углерода от международного судоходства, как преждевременные. Многие делегации высказывали мнения о необходимости дальнейшей научной и технической проработки данного вопроса.

Отчет о работе Подкомитета PPR будет представлен на предстоящую сессию Комитета по защите морской среды (30 марта - 3 апреля 2014 года) для принятия соответствующих решений.

Следующее заседание PPR состоится в период с 19 по 23 января 2015 года.

Справка:

Подкомитет по предотвращению и реагированию (PPR), подведомственный Комитету по защите морской среды (КЗМС), образован на основе Подкомитета по жидкостям и газам наливом (BLG) в результате проведенной реструктуризации подкомитетов ИМО. В круг ведения указанного комитета включены такие вопросы как предотвращение загрязнения морской и воздушной среды с судов, контроль и перенос 6 нежелательных водных организмов и вопросы противообрастающих систем, а также готовность на случай загрязнения, реагирование и сотрудничество на случай разливов нефти и других опасных и вредных веществ.

(Российское судоходство, 12 февраля 2014 г.) Требования ПДНВ относительно подготовки членов экипажа, ответственных за охрану судна С 1 января 2014 года перед тем, как получить рабочий диплом (СОС), в соответствии с правилами ПДНВ-2010, моряки должны будут пройти обучение по курсу подготовки членов экипажа, ответственных за охрану судна.

Конкретная форма обучения зависит от государства флага и администрации, ответственной за выдачу диплома.

В Конвенции ПДНВ 2010 года установлено три уровня обучения по охране судна: для офицеров по охране судна, для других членов экипажа, обязанности которых пересекаются с обеспечением охраны, и для членов экипажа, не имеющие специально назначенных обязанностей по охране судна.

Точные требования можно найти в следующих разделах ПДНВ: STCW 2010 VI/5 Sect A-VI/5Reg (для офицеров по охране судна) и VI/6& Part A Sect AVI/6.1,6.4 или 6.6 в зависимости от должности моряка.

Требуемое обучение может проводиться как на берегу, так и на борту судна, но оно должно проводиться в рамках специализированного утверждённого курса или повышения квалификации.

В Великобритании "Videotel" получила одобрение МСА (Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании) на обучение английских моряков на специальных учебных тренажёрах, разработанных с учётом последних требований.

Для большинства операторов это новое требование будет означать немного больше, чем ещё одна бюрократическая ноша.

Они, возможно, привыкли к тому, что им приходится предоставлять документальные подтверждения соответствия требованиям сначала МКУБ (ISM), потом Кодекса ОСПС (ISPS), однако может потребоваться перепроверка принятых в компании процедур на предмет подтверждения соответствия. По идее, это не должно создать особых проблем для подготовленных, добросовестных операторов, и даже может сослужить добрую службу как очередное напоминание того, что охране судна необходимо уделять должное внимание.

Последние годы рост пиратства в отдельных районах привлёк внимание к важности обеспечения охраны судна на должном уровне. Однако для большинства судов проблема пиратства не стоит на повестке дня, и проблема обеспечения охраны судов могла ускользнуть из внимания судовладельцев и операторов. Введение новых требований ПДНВ может стать отличной возможностью восполнить этот пробел для тех, кто в последнее время не уделял охране судов должного внимания.

Согласно некоторым источникам, за последнее время заметно увеличилось количество нелегальных пассажиров, а это дополнительные расходы судовладельцев. В последнем бюллетене по предотвращению убытков клуба взаимного страхования West of England P&I Club содержится информация об установившейся практике в решении проблем нелегалов и рекомендации в отношении взаимодействий с властями стран, в которых обнаруживают нелегалов на борту.

(Инфобюллетень ДВАМК, №4, февраль 2014 г. с ссылкой на “Fairplay”) Обеспечение безопасности мореплавания Итоги целевой инспекционной кампании по проверке машинного оборудования По предварительным результатам целевой кампании the Concentrated Inspection Campaign (CIC) Европейской службы государственного портового контроля, проводившейся с 1 сентября по 30 ноября 2013 г., на неисправные или субстандартные силовые установки и вспомогательные двигатели пришелся 41% задержаний судов в портах по причине нарушения ими технических стандартов и правил безопасности мореплавания. Это выразилось в неисправностях или других отклонениях от стандартов состояния и работы главного и вспомогательного двигателей, аварийных генераторов электропитания. Кроме того, на задержанных судах отмечалась сильная загрязненность помещений машинных отделений судов.

В прежние годы по этой причине в среднем в европейских портах и портах атлантического побережья Канады задерживалось не более 7% от общего количества задерживаемых по разным причинам судов (то же самое в азиатской службе государственного портового контроля). В перечне причин задержания судов вышеозначенные недостатки в машинных отделениях судов занимали всего лишь шестое место.

Именно ухудшение этого показателя заставило организовать целевую кампанию с целью побуждения судовладельцев обратить внимание на проблему, в конечном счете, связанную не только с плохим уходом за оборудованием главного и вспомогательного двигателей на судах, но и с их значительным износом. В ходе целевой кампании инспекторы европейской службы государственного портового контроля осуществили 3 879 осмотров.

Было выявлено 1 105 нарушений, и 68 судов (1,8%) были задержаны. Из них 41% судов был задержан непосредственно по тематике целевой кампании.

Основными виновниками выступили суда для перевозки генеральных грузов (многоцелевые суда) - 1 270 осмотров (33%), затем балкеры – 805 осмотров (21%), контейнеровозы – 458 осмотров (12%), химтанкеры – 343 осмотра (9%) и нефтетанкеры – 272 осмотра (7%).

8 Задержано было 68 судов – 1,8% от числа проинспектированных.

Половина задержанных (34 судна) приходится на долю многоцелевых/ сухогрузных судов, по 13% – на балкеры и контейнеровозы (по 9 судов), кроме того, было задержано 6 нефтеналивных танкеров, 4 танкера-химовоза и 3 рефрижераторных судна. Основные несоответствия связаны с главным двигателем (20%), чистотой в машинном отделении (18%), аварийным генератором (12%) и аварийным освещением (12%). Более половины задержанных (54%) – суда возрастом 20 лет и старше. «Износ пропульсивного и машинного оборудования остается проблемой, которую судовладельцам необходимо решать», – прокомментировал итоги поверок генеральный секретарь Парижского меморандума Ричард Шиферли.

Больше всего осмотров пришлось на суда под флагом Панамы (495 осмотров), Либерии (322 осмотра), Мальты (317 осмотров), Антигуа и Барбуда (246 осмотров). Единственное судно под флагом Тувалу сразу же было задержано за нарушения по теме целевой кампании. Суда под флагом Танзании осматривались 27 раз, из них задержаны по причине субстандартности 6 судов. Суда под флагом Curacao осматривались 16 раз, задержано два судна.

Суда под флагом Того – 35 раз, задержано четыре судна.

(SeaNews, 20 февраля 2014; Maritime Global News, February 17, 2014) Страны должны ответственно относиться к своим обязанностям по предоставлению убежищ терпящим бедствие судам Три ведущие отраслевые ассоциации решили оказать давление на прибрежные государства и заставить их выполнять свои обязанности по предоставлению мест для укрытия терпящих бедствие судов. Международная палата судоходства (ICS), Международный союз морского страхования (IUMI), и Международный союз спасателей (ISU) выступили с обращением, в котором говорится о необходимости осуществления конкретных мер по предоставлению мест для укрытия терпящим бедствие судам, а также о том, что прибрежным государствам следует активнее участвовать в оказании помощи судам. В заявлении подчёркивается, что предоставление убежища судну может оказаться самым верным решением, которое позволит избежать худших последствий.

"Государствам следует учредить ведомство, которое будет объективно, без политического подтекста, оценивать необходимость предоставления убежища терпящему бедствие судну. Эта оценка должна включать визуальную проверку и соответствовать рекомендациям по управлению и минимизации рисков каких-либо последствий для местного населения и побережья. Убежище для судна должно предоставляться в случае реальной необходимости, а отказывать в его предоставлении нельзя без соответствующей проверки реального положения судна", - говорится в заявлении.

Международная палата по судоходству (ICS) заявила, что она «с негодованием» восприняла отказы некоторых прибрежных государств принять терпящие в открытом море бедствие суда, создающие угрозу еще большего причинения ущерба всей линии побережья. Кроме того, этот отказ сопряжен и с заведомым равнодушием к судьбе экипажей, которые могут погибнуть в шторм на терпящих бедствие судах, несмотря на все усилия спасателей из-за сложной штормовой обстановки. Могут иметь место и политические осложнения между странами. И, тем не менее, позорная, но пока еще не незаконная практика продолжается. Об этом свидетельствуют морские происшествия с танкерами the Stolt Valor и MSC Flaminia в 2012 г.

А теперь и с терпящим бедствие у берегов Японии химтанкером Maritime Maisie, 44 000 т двт, который после столкновения и пожара, вызванного возгоранием груза, недалеко от южнокорейского порта Пусан 29 декабря 2013 г. удерживается в открытом море шестью буксирами. Пожар потушили, но судно изрядно пострадало. Судно напрасно ищет место убежища и в Японии, и в Южной Корее более месяца, несмотря на уверения спасателей в том, что спасти судно и предотвратить экологическое бедствие может только вывод судна в спокойные прибрежные воды. Однако в Азии повторилась та же картина, что и с танкерами Castor и Prestige. В последнем случае пролив в море груза с разломившегося в море судна привел к чудовищному загрязнению прибрежных вод Испании и Франции и к тому, что пострадали интересы местных рыбаков и туристических компаний. Не будь правительства этих стран такими упрямыми и предоставь судну убежище у побережья, катастрофы можно было бы или вообще избежать, или ограничить ее и локализовать определенным, ограниченным по площади районом.

Национальные государства не поддерживают стремление ИМО принять директивы по обязательному оборудованию на национальных побережьях мест убежища для проблемных судов.

Интересно, что аэропорты разных стран, тем не менее, принимают терпящие бедствие самолеты и не отказывают им в помощи, несмотря на возможные последствия этого. Отказывая судам в помощи и укрытии, национальные прибрежные государства существенно осложняют работу и положение морских спасателей. От них требуется предоставить любое место для укрытия судов на побережье, не обязательно в портах, хотя это было бы, пожалуй, наилучшим вариантом. Морские администрации разных и сопредельных стран должны быть заинтересованы в скорейшем купировании последствий или даже профилактике возможных последствий морских происшествий, не говоря уже о безопасности экипажей.

Эскалация последствий морских происшествий недопустима и неприемлема, и далеко не только для одних судовладельцев, спасателей страхователей.

ICS, IUMI и ISU понимают затруднения, связанные с опасениями государств в том, что предоставление убежища судну может быть опасно в связи с возможным загрязнением морской среди или политическими трениями.

Тем не менее, они уверены, что бездействие в подобной ситуации может привести к ещё худшим последствиям.

(Инфобюллетень ДВАМК, №5, февраль 2014 г.; gCaptain, February 13, 2014; Tanker Operator, February 14, 2014) 10 Вырабатывается международный стандарт для оффшорных контейнеров В Хьюстоне в январе 2014 г. состоялась встреча судовладельцев, изготовителей контейнеров и международных инспектирующих организаций (в том числе, Регистра Ллойда) для окончательного утверждения нового стандарта оффшорного контейнера (offshore container) – стандарт ИСО/ISO 10855 и средств его подъема. После утверждения Международной организацией по стандартизации (the International Standards Organisation (ISO)) новый стандарт станет одним из двух международных стандартов для оффшорных контейнеров, призванных повысить безопасность мировой контейнерной индустрии.

Как известно, международный стандарт для обычных контейнеров впервые был выработан в конце 60-х гг. Стандартизация контейнеров позволила невероятным образом повысить эффективность их хранения, погрузки и выгрузки, а также перевозки. Оффшорные контейнеры – особый тип контейнеров, который должен отвечать более строгим стандартным требованиям. Они перевозятся на паромах, судах-cнабженцах, используются на морских установках по добыче нефти и газа на океанском шельфе. Погрузка и выгрузка этих контейнеров обычно производится кранами, которые поднимают их с помощью стропов с палубы судов-снабженцев. Эти контейнеры изготавливаются в расчете на условия открытого моря, должны выдерживать не только механические нагрузки, но и низкие температуры с перепадами от -20°C (что является нормой) до +40°C.

Новый, второй международный стандарт для оффшорных контейнеров должен вступить в силу в 2015 г. Мировой парк оффшорных контейнеров в 2014 г. составит 100 тыс. ед.

(Lloyd`s Register, February 3, 2014 (UK)) На Сахалине приступил к установке светящихся буев Сахалинский филиал «Росмпорпорта»

Сахалинский филиал «Росмпорпорта» в морском порту Корсаков в соответствии с описанием «Огни и знаки Тихоокеанского побережья России» в редакции 2010 года, издаваемым Управлением навигации и океанографии Минобороны России, установил светящий буй № 2210.

Ранее установкой средств навигационного оборудования, а также в целом вопросами навигационно-гидрографического обеспечения (НГО) в акватории морского порта Корсаков занималась Гидрографическая служба Тихоокеанского флота. Однако, в связи с изменением законодательства Российской Федерации в сфере торгового мореплавания, передавшим функции НГО в ведение Росморречфлота, в настоящее время этими вопросами занимается ФГУП «Росморпорт» и непосредственно филиалы предприятия в соответствующих морских портах Российской Федерации.

Светящий буй, установленный Сахалинским филиалом, предназначен для ограждения опасности – мелководья – в акватории морского порта Корсаков. В 2014 году Сахалинским филиалом запланирована установка на штатные места в акваториях морских портов Сахалинской области еще 15 плавучих предостерегательных знаков, подлежащих передаче от Гидрографической службы Тихоокеанского флота.

Сахалинский филиал организует и осуществляет НГО мореплавания в морских портах Корсаков, Невельск и Холмск. В управлении филиала находятся 11 штатных плавучих предостерегательных знаков, предназначенных для обеспечения безопасности мореплавания средствами навигационного оборудования.

(Морские вести России, 13 февраля 2014 г.) Технические средства судовождения Для принятия навигационных решений требуется аппаратно-программная поддержка На судовых мостиках оборудование становится все более сложным, все более разномастным. Только разновидностей ECDIS едва ли не столько, сколько судов во флоте того или иного судовладельца. Судоводители не успевают приспосабливаться, путаются, переходя с судна на судно.

Необходимы программы типа Colregs Adviser, разработанной израильской компанией TotemPlus, помогающей быстро сориентироваться в правилах расхождения судов в районах интенсивного судоходного трафика. Эта программа два года тестировалась на работоспособность и доказала свою способность облегчать судоводителям задачу правильного принятия решений для того, чтобы избежать столкновений при помощи правил COLRES, использования картографической системы ECDIS, AIS, а также устройства для автоматической радиолокационной прокладки курса Automatic Radar Plotting Aid (ARPA). Хотя, например, AIS имеет перед APRA то преимущество, что он сообщает точные данные о цели, ее местоположении и расстоянии до нее, как и немедленно - о текущих изменениях ее курса.

И ценность этого преимущества подчеркивается тем фактом, что в морских происшествиях с особо тяжкими последствиями (например, Andrea Doria – Stockholm) столкнувшиеся суда полагались на радары. Многие вахтенные офицеры-судоводители так до сих пор и считают, что опираться на AIS, тем более, что это формально не предусматривается в COLREGS, вовсе не обязательно, для принятия правильных решений достаточно одного радара. Но хотя в правилах, которые были сформулированы задолго до обязательного появления на судах AIS, и не содержится прямой ссылки на них, там, тем не менее, (см. COLREGS (7[a])) говорится о том, что «каждое судно должно использовать все имеющиеся подходящие средства». И в директивах ИМО, датированных 2001 г., когда AIS стали устанавливаться на судах мирового торгового флота, говорится о том, что AIS – дополнительный источник навигационной информации, который может помогать в отслеживании и определении судна как цели на экране радара. Т.е., ИМО оценило значимость AIS в качестве прибора по предотвращению столкновений. Эта формулировка в силу ее модальности часто воспринимается неправильно, как доказательство того, что использованием AIS можно, и едва ли не нужно, пренебречь. Скорее всего, она будет переформулирована в обновленном варианте директив ИМО, которые будут приняты в 2014 г. В то же время доля правды в том, что использование AIS может принести вред, все же есть. Данными AIS следует пользоваться с большой долей осторожности. А вдруг AIS на противоположном судне «врет»? Например, неправильно настроен. Поэтому отказаться от радара APRA и использовать исключительно AIS, наверное, было бы просто неразумно. Необходима оперативная перепроверка данных. В программной среде, предложенной компанией Totem, эта перепроверка завершается тем, что при расхождении данных о цели от разных приборов цель раздваивается.

В программно-аппаратном решении компании Jeppesen Marine, также направленном на облегчение принятия решений по расхождению судов, в качестве источника навигационных данных используются ECDIS и AIS.

Обнаруженные цели оцениваются по их близости к судну. Наиболее близким присваивается статус COLREGS и ведется мониторинг изменения их курсов и скорости, расстояния от них и прогнозирование времени, когда будет достигнута точка максимального сближения судов. По мере сближения судов, данные уточняются, благодаря анализу и уточнению данных судовых AIS.

Фактически, программа усиливает навигационные возможности аппаратуры AIS.

Главное требование к такого рода программам - навигационным помощникам – это – работа в режиме реального времени и обучение вахтенных офицеров их правильному использованию. При этом речь идет не о том, чтобы просто знать как, а о том, чтобы не путаться в противоречивых данных от разных навигационных приборов, а это уже требует не просто знаний, но и навигационного опыта работы на различных судах с аппаратурой от разных производителей. Правда, этому можно обучить, если программа обучения аккумулирует реальный навигационный опыт и в процессе обучения используется самая разнообразная навигационная аппаратура от разных производителей. Но беда в том, что это обучение судоводителей для судовладельцев выступает еще одним источником крупных издержек, и на этом предпочитают экономить в первую очередь.

Итак, для того, чтобы избежать столкновений, сегодня уже мало знать COLREGS, требуется аппаратно-программная поддержка принятия навигационных решений, умение ею пользоваться, как и знакомство вахтенных офицеров-судоводителей с различными видами судового навигационного оборудования на ходовом мостике судна, т.е. требуется комбинация человеческого фактора, технологий и обучения.

(Safety at Sea, January 2014, pp. 16-18) Новаторский программный модуль к электронной картографической системе ECDIS В области безопасности мореплавания, связанной с безопасностью судовождения, израильская компания Totem Plus предложила the ChangeShift – новаторский программный модуль к электронной картографической системе ECDIS.

Он помогает сразу же войти в навигационную ситуацию заступающей на вахту команде, что снижает риск морских происшествий. Новый модуль будет задействоваться каждый раз при смене вахт на ходовом мостике судов, и это позволит вахтенному офицеру (the OOW – Officer on the Watch) немедленно установить, работоспособна ли система ECDIS, посредством инициирования серии тестов в течение 1-3-х минут – проверка местоположения судна по GPS, проверка безопасности курса судна, обновление текущих электронных навигационных карт, др.

Программа имеет свои ярлыки на мониторе, подсказки и помощь, и к этим опциям всегда можно прибегнуть при возникновении затруднений.

Отчеты хранятся в файлах log, В них содержатся сведения о времени и дате проведения тестов, имя вахтенного офицера, краткое резюме результатов тестирования. Файл log может быть воспроизведен и просмотрен после тестирования капитаном или инспектором, например. Новый программный модуль снижает риск фатальных ошибок, вероятность которых особенно высока при смене вахт, когда новая вахтенная команда на мостике еще не ознакомилась с текущей навигационной ситуацией, др. Тестирование помогает избежать принятия ложных решений, неправильной интерпретации навигационных данных, др.

(Safety at Sea, January 2014, pp. 22-25) Аварийность мирового флота В общем объеме морских происшествий столкновения судов занимают первое место В 2013 г., по данным HIS Marine, в мире произошло 11 столкновений судов, причем лидерами по части столкновений выступали суда для перевозки генеральных грузов. На них приходится семь столкновений, остальные – рыболовное судно, буксир, ролкер-паром и автомобилевоз. По сравнению с 2010-2011 гг. статистика улучшилась. В 2011 г. было зарегистрировано 20 столкновений – 8 судов для перевозки генеральных грузов, 5 балкеров. В 2010 г. – 18 столкновений (7 судов для перевозки генеральных грузов, три танкера, др.).

14 Столкновения занимают первое место в общем объеме морских происшествий в мире. Иногда они сопровождаются человеческими жертвами, загрязнением окружающей среды. И это закономерно, так как столкновения влекут за собой утерю структурной целостности судов, потерю ими остойчивости.

В последнее время столкновения нередко происходят по причине незнания и невыполнения моряками правил расхождения судов, а также по причине того, что судоводители предпочитают уткнуться в мониторы и передоверяют радарам, вместо того чтобы вести обзор с иллюминаторов ходового мостика. Вообще-то, это странно, что некоторые судоводители не знакомы с правилами расхождения судов, которые являются аналогом правил дорожного движения на берегу, и об этих правилах знают не только автомобилисты, а все на суше. Вахтенные офицеры в результате этого позорного, но уже довольно распространенного порока, не знают, как себя вести, чтобы избежать столкновений судов.

Вопрос: как же на мостике оказывается такого рода судоводители? Ответ:

нехватка офицерских кадров для работы на судах торгового флота, малый опыт работы в море при более быстром, чем в прошлом, карьерном росте, бурные технологические перемены в судоходстве, и др. Все это привело к появлению новой генерации недоученных и малоопытных судоводителей, которых-то и в морских вузах изо всех сил тянули за уши, лишь бы они потом работали в море.

В более общем плане приходится говорить и о повышении роли человеческого фактора в условиях появления на мостиках многочисленных приборных интерфейсов, выведенных на мониторы, на которые отвлекается внимание вахтенных офицеров. Ничего не поделаешь – на дворе эпоха становления так называемой электронной навигации. Избыток информации на ходовом мостике судов порождает проблему затрудненности в принятии решений, причем именно правильных решений. Необходимо наличие на мостике систем, которые в рамках электронной навигации помогали бы вахтенным судоводителям быстро принимать правильные решения.

(Safety at Sea, January 2014, pp. 16-18)) По оценке Регистра Ллойда, химтанкер Maritime Maisie при ухудшении погоды может разломиться Спустя почти 2 месяца после морского происшествия, по оценке инженеров Регистра Ллойда, максимальный изгибающий момент корпуса танкера-химовоза Maritime Maisie, принадлежащего сингапурской компании MSI Shipmanagement и плавающего под флагом Гонконга, приблизился к критическому порогу превышения уровня структурной прочности вследствие повреждений в результате столкновения и пожара. Судно может разломиться надвое как при ухудшении погодных условий, так и в результате длительной буксировки. Служба Ship Emergency Response Service (SERS) Регистра Ллойда все это время работала над выработкой плана по ликвидации последствий морского происшествия и по подготовке судна к буксировке на безопасную якорную стоянку для последующей безопасной для природной среды перевалки оставшейся части груза.

Судно получило повреждение в районе грузовых танков №4 и №5 в результате столкновения с автомобилевозом Gravity Highway недалеко от южнокорейского порта Пусан 29 декабря 2013 г. Механические повреждения и пожар существенно ослабили структурную прочность корпуса судна. Пожар на танкере удалось подавить всего месяц назад. Не исключено, что деградации судна способствовало также длительное воздействие на корпус четырехметровых волн.

Спасти судна от полной конструктивной потери в результате возможного разлома надвое и повреждения перегородок внутри судового корпуса может только безотлагательная буксировка его к недалекому по расстоянию месту убежища, в укрытие от непогоды и сильного волнения. Согласно расчетам, если разлом корпуса станет фактом, обе части останутся на плаву, а также то, что перевалка оставшейся на судне части груза не приведет к разлому корпуса.

Единственная опасность для судна и сохранности морской природной среды продолжающееся воздействие на него открытого моря. На судне остается 30 000 тонн груза, 4 000 тонн уже загрязнили море, атмосферу или сгорели при пожаре на судне.

(Lloyd's Register, February 18, 2014 (UK)) Моряки гибнут из-за старости судов Статистика показывает, что водный транспорт является более безопасным, чем автомобильный, железнодорожный или воздушный.

Но, несмотря на принимаемые меры для повышения уровня безопасности на море, число жертв растет. В 2012 году произошло рекордное количество морских аварий, включая инциденты, связанные со столкновениями, посадкой судна на мель, пожарами и взрывами. Жертвами стали 981человек: моряки, рыбаки и пассажиры. В 2013 году количество затонувших судов уменьшилась, но показатель смертности остался высоким. В результате различных происшествий на море погибло более 600 человек. Кроме того, в Черноморском регионе в 2012 году было зафиксировано четыре аварии, две из которых – с жертвами. Инцидент с сухогрузом «Вера» в Эрегли (Турция) повлек за собой семь жертв. Затем были турецкое судно «Ай К» и российский паром «Феруз».

В обоих случаях обошлось без смертельного исхода. Повезло также членам экипажа украинского теплохода «Юкка», который затонул в 10 милях от порта Эрегли после вспыхнувшего на судне пожара. Недалеко от Стамбула зимой 2012 года во время шторма ушел на дно российский сухогруз «Волго-Балт 199», а спасательный катер «Kiyiemniyeti» разбился о скалы, погибло 12 человек. Весной 2013 года несчастный случай произошел с украинским судном «Николай Бауман». Одиннадцать членов экипажа были спасены. Наступивший год начался плохо для навигации в Черном море. 8 января турецкое судно «Kalkava» затонуло близ порта Синоп (Турция). Через несколько часов теплоход «Lady Amar» постигла та же участь. Из 18 членов экипажа этого судна четверо пропали без вести. 7 февраля в ясную погоду катастрофа произошла с турецким грузовым судном «Elland». (До октября 2013 года назывался – “Ulusland 1” и принадлежал российской компании Алброс). В результате происшествия спасли не всех моряков.

Статистика показывает, что большинство морских аварий произошло с участием судов старше 20 лет, техническое состояние которых не соответствовало стандартам безопасной навигации. Для подобных «возрастных судов» огромен риск аварий, особенно в плохую погоду. Теплоходу «Elland»

было 32 года. Более подходящим местом для него было бы предприятие по разделке судов на лом, однако судно почему-то оказалось в водах Черного моря. Перед выходом в последний рейс оно проходило инспекцию Государственного портового контроля (PSC) в порту Констанца. В ходе проверки были обнаружены 25 недостатков, шесть из которых привели к задержанию судна. Большинство проблем на «Elland» касались нарушений требований безопасности мореплавания. Дело теплохода «Elland» вызывает много вопросов. Например, почему же судну разрешили покинуть Констанцу с таким количеством недостатков? Существуют предположения, что причиной гибели судна стали вовсе не технические проблемы, а неправильная погрузка «Elland». Однако расследование, начавшееся по инициативе болгарских властей, еще не закончено.

О проблемах судоходства на Черном море не раз высказывались морские профсоюзы. Для борьбы со старым флотом и главным образом с условиями труда моряков в этом районе плавания было запущена кампания Международной федерации транспортников (МФТ/ITF) – «Черное море позора». С мая 2012 года ее проводят морские профсоюзы в странах региона с целью сделать работу здесь безопасной и добиться достойных зарплат для моряков.

(Инфобюллетень ДВАМК, №5, февраль 2014 г. Ссылка на «seafarersjournal. com») При швартовке контейнеровоз повредил три контейнерных крана-перегружателя В порту Бремерхафен (Германия) контейнеровоз Maersk Laberinto вместимостью 8 700 ед. дфэ, потеряв возможность маневрировать, протаранил стоящий у причала контейнеровоз Maersk Missouri и повредил три контейнерных крана-перегружателя, которые чудом не упали. Суда получили незначительные повреждения, но вот краны, точнее их основания, получили повреждения куда как серьезнее и могли в любой момент обрушиться. Ущерб оценивается в несколько миллионов евро, никто из экипажей и берегового персонала в порту не пострадал.

Такого рода происшествия время от времени происходят в разных портах мира, например, в порту Касима (Япония) в 2006 г. Так что порты это – зоны риска, причем риск получения или нанесения повреждений существует и в момент захода в порт, и во время пребывания в порту, и при выходе из порта.

Повреждения чреваты расходами на ремонт корпуса, простоями в порту, не говоря уже о необходимости возмещения ущерба. Как правило, если судно было отфрахтовано, судовладельцы стараются возложить все расходы на оператора судна. Иногда это обосновывается тем, что оператор не выполнил требования по заходу в безопасный порт, поставил судно у небезопасного причала или на небезопасной якорной стоянке.

Но на самом деле происшествия имеют место и в первоклассных портах, таких как Бремерхафен или японские, и не всегда источником опасности выступают порты и их инфраструктура, а сами суда. Опасными признаются порты в зонах военных действий, там, где складывается сложная ледовая обстановка, и, естественно, такие порты нуждаются в замене на маршруте работы судна. Иногда имеет место форс-мажор, но в английском праве, например, такая норма не предусматривается на основании того, что так называемые форс-мажоры также можно предусмотреть и их избежать, попросту не заходя в такие порты. При этом речь идет о физической целостности судна или объектов портовой инфраструктуры. Но речь может идти и о политических и юридических рисках. В случае особого невезения судно может быть даже не то что удержано, а арестовано и конфисковано. Это также является достаточным основанием для того, чтобы не работать на некоторые порты в некоторых странах.

Но в данном случае нами обсуждается риск физического повреждения судов или объектов портовой инфраструктуры и оборудования, и если какиенибудь повстанцы обесточили порт, это не может служить основанием того, чтобы считать этот порт заведомо небезопасным. Небезопасность порта вытекает из условий его собственного функционирования и качества его работы. Точно так же удовлетворительные судоводительские качества экипажей судов не могут служить основанием для признания порта небезопасным, тем более, что опасности встречаются даже в самых респектабельных и качественных портах мира. Опасности, связанные с низкой квалификацией или небрежностью лоцмана или капитана не считаются опасностями портов. Морские происшествия в портах всегда очень дорогостоящи, но иногда все сводится к незначительной, в принципе, оплате ущерба от порванных швартовых канатов.

(gCaptain, February 17, 2014; Skuld, February 17, 2014) Рекордная потеря контейнеров в шторм Контейнеровоз Svendborg Maersk потерял в Бискайском заливе 520 контейнеров, что возможно, является рекордным количеством потерянных в шторм контейнеров. Такая значительная потеря была вызвана сильным штормом, ветер порывами до 90 узлов, волнение 7-8 метров. 17 февраля вечером судно пришло в Малагу, Испания, где сюрвейер обнаружил 18 поразительную потерю. «Общее количество потерянных контейнеров превзошло самые мрачные наши предчувствия. Судно попало в исключительно сильный шторм. В настоящее время мы изучаем все обстоятельства ЧП с тем, чтобы не допустить подобного впредь.» - заявил вице-президент Maersk г-н Palle Laursen. Из утерянных контейнеров 85% были порожними, из груженых ни в одном не было опасных грузов.

Контейнеровоз Svendborg Maersk, 110387 т. двт, вместимость 72 ед.дфэ, построен в 1998 г., флаг Дании.

(Maritime Bulletin, February 19, 2014)

–  –  –

Еще одно судно под молдавским флагом попало в международный скандал Грузовое судно «Just Mariiam», 1971 года постройки, зарегистрированное под флагом Республики Молдова, легло в дрейф из-за выхода из строя системы электроснабжения во время движения к острову Белль-Эль в Бискайском заливе, сообщает mediafax.ro. Для устранения неисправностей «Just Mariiam»

было отбуксировано во французский порт Лорьян. Экипаж судна состоит из восьми моряков, включая пятерых граждан Румынии.

Румынские моряки потребовали репатриации, выражая возмущение в связи с несоответствием судна нормам безопасности, что несет угрозу их жизни. Кроме того, экипаж указывает на недостаточные запасы пресной воды, и настаивает на незамедлительном погашении задолженности по оплате труда.

В 2012 году Молдова оказалась в эпицентре международного скандала, когда морские суда, зарегистрированные под молдавским флагом, были уличены в перевозках нефти из Ирана, находившихся в то время под международным эмбарго.

В марте 2013 года еще одно судно под молдавским флагом - «Николай Бауман» - потерпело бедствие в Черном море. На борту судна находился экипаж из 11 человек, все – граждане Республики Молдова. К счастью, тогда никто из членов экипажа не пострадал.

30 октября 2013 года еще одно судно, зарегистрированное в Молдове, загорелось в водах Черного моря. На борту находились 34 члена экипажа и 68 пассажиров.

(Морские вести России, 18 февраля 2014 г.) В Швеции арестовали находившегося в состоянии алкогольного опьянения капитана танкера-химовоза Капитан химтанкера Stenberg (длина корпуса 144 м, ширина 23 м) был арестован Береговой охраной Швеции по подозрению в управлении судном в состоянии алкогольного опьянения. Содержание алкоголя в крови капитана составило 0,6 миллиграмм при разрешенном уровне в 0,2 миллиграмма.

Судно перевозило из Вентспилса (Латвия) в Stenungsund 15 тыс. нафты, вредного и легковоспламеняющегося химического вещества, опасного как для здоровья людей, так для морской окружающей среды. Береговую охрану предупредил лоцман, который, побывав на борту судна, убедился, что капитан не в состоянии осуществлять управление судном. Лоцман поставил судно на якорь и вызвал инспекторов Береговой охраны. Капитана отвезли на берег.

(Maritime Connector, January 18, 2014) 20 Экология Бесшумные суда С 1 июля 2014 года вступит в силу Кодекс об уровне шума на борту судов (Noise Code). Действие документа распространится на все суда, построенные после указанной даты. В связи с этим будут внесены изменения в раздел II «Защита от шума» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS). Об этом говорится на сайте safety4sea.

Новые требования по уменьшению уровню шума на судах были приняты еще в ноябре 2012 года, когда пересматривалась конвенция SOLAS. В Noise Code указан максимально допустимый уровень шума в машинном отделении, на мостике и в других помещениях судна. Эта цифра для каждого помещения своя. Пределы уровня шума будут задаваться, исходя из размеров конкретного помещения и судна.

Как уже становится понятным, Кодекс заключает в себе ряд стандартов по предотвращению шума, представляющего опасность для здоровья моряков, а также повышает уровень безопасности: снижение шума даст возможность членам экипажей слышать важные сигналы и команды. Среди плюсов – возможность общения друг с другом без попыток перекричать шум на судне;

часы отдыха станут более комфортными из-за минимизирования звуковых колебаний. Кроме того, введение Noise Code убережет моряков от опасности профессионального заболевания – потери слуха.

(SUR.ru, 15 января 2014 г.) Всемирный фонд дикой природы настаивает на запрете использования мазута в Арктике По информации barentsobserver.com., в конце января Международная морская организация (IMO) планировала завершить переговоры о содержании Полярного кодекса, регламентирующего мореплавание в арктических водах.

После утверждения этот свод правил станет обязательным. В Полярном кодексе, тем не менее, не будет запрета на использование в качестве топлива мазута. Экологи же высказывают опасения, что морская авария с разливом мазута будет иметь серьёзные последствия для ранимых арктических экосистем.

"Использование мазута сопряжено с огромным риском для окружающей среды. На будущее нам необходимо найти для кораблей другое топливо", – говорит Нина Йенсен, директор норвежского отделения Всемирного фонда дикой природы (WWF).

Большое внимание было уделено арктическому судоходству на конференции "Арктические рубежи", проходившей в январе в норвежском Тромсё и собравшей свыше 1000 участников со всего мира для обсуждения вопросов в области науки, политики, бизнеса и гражданского общества.

"Арктика – не место для завоеваний, это место с огромными ценностями, которые надо охранять", – говорит Нина Йенсен, цитируя Стурлу Хенриксена, представившего в понедельник точку зрения Норвежской ассоциации судовладельцев.

Состоящий в ассоциации Феликс Чуди, владелец компании "Tschudi", первым послал балкер транзитом по Севморпути из Киркенеса (Норвегия) в Китай в 2010 году. Запрет мазута, по его мнению, не будет выходом для арктического судоходства.

"Сегодня нет крупных судов, балкеров, например, которые работали бы не на мазуте. Если в Арктике введут такой запрет, туда просто никто не пойдёт, воспользуются маршрутом через Суэцкий канал или другим", – считает Феликс Чуди. По его мнению, то, что мазут много хуже других нефтепродуктов – не более чем миф.

"Может быть и так, что более лёгкое дизтопливо будет растекаться сильнее. Это необходимо исследовать. Вот почему я считаю, что нам нужно сосредоточиться на нефтяном загрязнении в широком смысле, не выделяя отдельных нефтепродуктов", – говорит Чуди, подчёркивая, что важнее всего будет избежать каких бы то ни было разливов.



Pages:   || 2 |
 

Похожие работы:

«АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА НИЖНЕГО НОВГОРОДА Муниципальное бюджетное образовательное учреждение средняя общеобразовательная школа № 62 просп. Ленина, д. 14а г. Нижний Новгород, 603140, тел. (831) 245 53 96, факс (831) 245 01 40 e-mail: lenruo62@mail.ru Публичный отчет Муниципального бюджетного образовательного учреждения средней общеобразовательной школы №62 за 2014 год г. Нижний Новгород Содержание: 1. Общая характеристика ОУ 2. Управление ОУ 3. Условия осуществления образовательной деятельности 4....»

«Содержание публичного отчета: 1. Общая характеристика общеобразовательного учреждения.2.Состав обучающихся.3.Структура управления общеобразовательного учреждения, его органов самоуправления.4. Условия осуществления образовательного процесса, в т.ч. материально техническая база.5. Учебный план общеобразовательного учреждения, режим обучения.6. Кадровое обеспечение образовательного процесса. Финансовое обеспечение функционирования и развитии 7. общеобразовательного учреждения. 8. Результаты...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Кемеровский государственный университет» Новокузнецкий институт (филиал) Факультет информационных технологий Кафедра экологии и техносферной безопасности Рабочая программа дисциплины Б2.Б.2 Информатика Направление подготовки 20.03.01 Техносферная безопасность Направленность (профиль) подготовки Безопасность технологических процессов и...»

«ЛИСТ СОГЛАСОВАНИЯ от 09.06.2015 Рег. номер: 2091-1 (08.06.2015) Дисциплина: Системы и сети передачи информации. 02.03.03 Математическое обеспечение и администрирование Учебный план: информационных систем/4 года ОДО Вид УМК: Электронное издание Инициатор: Захаров Александр Анатольевич Автор: Захаров Александр Анатольевич Кафедра: Кафедра информационной безопасности УМК: Институт математики и компьютерных наук Дата заседания 30.03.2015 УМК: Протокол №6 заседания УМК: Дата Дата Результат...»

«План осуществления гендерного равноправия на 2012 – 2014 годы СОДЕРЖАНИЕ Использованные в плане сокращения Использованные в плане сокращения Содержание 1. Связь Плана с документами планирования национального развития, докуменетами основных направлений политики и правовыми актами 2. Связь Плана с документами Европейского Союза и международными документами 3. Описание нынешней ситуации Ожидаемые результаты политики 4. Использованные в плане сокращения ООН Организация Объединенных наций ЦСУ...»

«АННОТАЦИЯ РАБОЧЕЙ ПРОГРАММЫ цикла повышения квалификации для специальности «МЕДИКО-СОЦИАЛЬНАЯ ЭКСПЕРТИЗА»1. ЦЕЛИ ОСВОЕНИЯ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ На современном этапе развития общества решение проблем инвалидности и инвалидов является одним из приоритетных направлений социальной политики государства по созданию эффективной системы социальной безопасности этой категории граждан. Масштабность проблемы и необходимость ее решения подтверждают данные мировой и отечественной статистики. По оценкам...»

«РАБОЧАЯ ПРОГРАММА по учебному предмету «Основы безопасности жизнедеятельности» 10а класса на 2015 – 2016 учебный год Составитель: Черкашин Иван Александрович преподаватель ОБЖ Пояснительная записка 1. Реквизиты документов, на основе которых создана программа:Рабочая программа по ОБЖ для обучающихся 8 классов составлена в соответствии с нормативными документами: Федеральный закон от 29.12.2012 N 273-ФЗ (ред. от 21.07.2014) Об образовании в Российской Федерации. Конвенция «О правах ребнка»...»

«На факультете Радио и Телевидения с 2011 года набор абитуриентов будет проводиться по следующим направлениям и специальностям. Направление 210700 – Инфокоммуникационные технологии и системы связи Профили: 1. Системы мобильной связи 2. Цифровое телерадиовещание 3. Системы радиосвязи и радиодоступа Направление 210400 – Радиотехника Профили: 1. Радиотехнические средства передачи, приема и обработки сигналов 2. Аудиовизуальная техника Специальность 090106 Информационная безопасность...»

«МУНИЦИПАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ДЕТЕЙ «ЦЕНТР ВНЕШКОЛЬНОЙ РАБОТЫ» Принята на заседании Утверждена приказом методического совета директора МОУ ДОД «ЦВР» «_» 2015 г. № _ от «_» 2015 г. Протокол № ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОБЩЕРАЗВИВАЮЩАЯ ПРОГРАММА «ИСТОРИЯ И ТРАДИЦИИ КАЗАЧЕСТВА» Автор: Артемьева Ольга Сергеевна, педагог дополнительного образования Возраст учащихся: 5-17 лет Срок реализации: 1 год г. Оленегорск 2015 год Пояснительная записка Одной из важных задач нашего...»

«Программа рекомендована к утверждению: Советом факультета международных отношений БГУ (протокол № 9 от 30.04.2013 г.) кафедрой международных отношений факультета международных отношений БГУ (протокол № 9 от 26.04.2013 г.) ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Вступительный экзамен в магистратуру призван выявить уровень подготовки соискателей, поступающих на специальность 1-23 80 06 «История международных отношений и внешней политики», по следующим специальным дисциплинам: 1. История международных отношений. 2....»

«БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПАРТНЕРСТВО FLIGHT SAFETY FOUNDATION INTERNATIONAL № 05 13 15 марта 2013 г. Обзор изданий и источников по безопасности полетов, март 2013, выпуск 1 Новости международных организаций Международная организация гражданской авиации (ИКАО) Результаты 2-го совещания Европейской региональной группы по безопасности полетов (RASG-EUR) Париж, Франция, 26-27 февраля 2013 года Участники совещания обсудили информацию о пересмотре Глобального плана обеспечения безопасности полетов ИКАО...»

«Тюменская область Ханты-Мансийский автономный округЮгра город окружного значения Нижневартовск Муниципальное бюджетное образовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа № 17» ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА деятельности отряда юных инспекторов движения «Безопасная дорога детства» Направление развития личности: гражданско-правовое Срок реализации – 3 года Целевая группа: обучающиеся 10-13 лет Автор: Калинина Е.В. г. Нижневартовск, 2013 Информационная карта программы Наименование...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ИНСТИТУТ РАЗВИТИЯ ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН» Дополнительная общеобразовательная программа «ГРАЖДАНСКОЕ НАСЕЛЕНИЕ В ПРОТИВОДЕЙСТВИИ РАСПРОСТРАНЕНИЮ ИДЕОЛОГИИ ТЕРРОРИЗМА» Автор-составитель: Ислаев Ф.Г. – профессор кафедры современных образовательных технологий ИРО РТ, доктор исторических наук Казань 2015 ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Для...»

«Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта Уважаемые коллеги! В прошедшем году в рамках реализации государственной программы «Развитие транспортной системы» продолжалось комплексное развитие инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта: вводились новые мощности, строились новые суда государственного назначения и торгового флота, проводились мероприятия по совершенствованию системы обеспечения безопасности мореплавания и...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «Крымский федеральный университет имени В. И. Вернадского» ТАВРИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ КАФЕДРА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ КИБЕРНЕТИКИ I Международная научно-практическая конференция «Проблемы информационной безопасности» 26-28 февраля 2015 год Симферополь Гурзуф I Международная научно-практическая конференция Проблемы информационной безопасности Проблемы информационной...»

«РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ОСНОВНОГО ОБЩЕГО ОБРАЗОВАНИЯ Учебный предмет ОБЖ Класс Учитель: Белевич А.Н. г. Челябинск 2015– 2016 учебный год 1.ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Отличительные особенности предмета В двадцать первый век человечество вошло в период новых социальных, технических и культурных перемен, которые обусловлены достижениями человечества во всех сферах его деятельности. В то же время жизнедеятельность человека привела к появлению глобальных проблем в области безопасности жизнедеятельности. Это...»

«Для смягчения перечисленных проблем, необходим переход от организационных задач управления процессом обучения специалистов по биобезопасности к стратегическим, путем создания подходящих условий для планирования, разработки стандартизированных обучающих программ, эффективного обучения и мониторинга результатов обучения. Целью настоящего исследования является анализ системы управления проектом обучения тренеров по биобезопасности. Обучение проводилось на базе Казахского научного центра...»

«СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ПРОГРАММА ПО ПРОТИВОДЕЙСТВИЮ ВИЧ-ИНФЕКЦИИ В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН НА 2013-2017г.г. Г. ТАШКЕНТ Оглавление Список сокращений Введение 1. Анализ ситуации в области ВИЧ в Узбекистане 1.1. Ситуация по ВИЧ-инфекции в группах населения с повышенным риском заражения ВИЧ 1.2. Ситуация по ВИЧ-инфекции среди других групп населения 1.3. Проблемы с обеспечением безопасности крови и медицинских процедур. 10 1.4. Предоставление лечения ухода и поддержки при ВИЧ инфекции 2. Анализ мер по...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Финансово-экономический институт Кафедра экономической безопасности, учета, анализа и аудита Захаров В.Г. РЕКЛАМА И PR Учебно-методический комплекс. Рабочая программа для студентов специальности 38.03.01 (080100.62) «Экономика», все профили подготовки, очной и заочной формы обучения Тюменский...»

«Адатпа Осы дипломды жоба мнай тасмалдау дерісіні автоматты басару жйесін Matlab жне Master Scada бадарлама ру орталары кмегімен жасауына арналан. Жобаны жзеге асыру масатымен мнай технологиясыны мселесі арастырылды, автоматтандыру модель жасалынды, еркін бадарламаланатын логиалы контроллер жне техниалы лшеу ралдары тандалды, SCADA-жйесі жасалынды. міртіршілік аупсіздігі жне технико–экономикалы негіздеу мселелері арастырылды. Аннотация Данный дипломный проект посвящен разработке автоматической...»







 
2016 www.programma.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Учебные, рабочие программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.